FIETSHOORN --- www.fietshoorn.be
Het STOP-principe als leidraad
voor elk beleid inzake mobiliteit!
Het STOP-principe houdt in dat het beleid inzake mobiliteit rekening houdt
- in de eerste plaats met de Stappers;
- vervolgens met de Trappers;
- dan met het Openbaar vervoer;
- en tenslotte met het Privévervoer.
Maak een fietsroute op rustige wegen! Toegang tot het knooppuntennetwerk
|
Fietsweer in Nederland en in een groot gedeelte van Vlaanderen
De kaart geeft:
- De neerslagwolken voor de volgende twee uur;
- De actuele temperatuur in Nederland;
- Een vijfdaagse prognose van het weer in Nederland.
|
17 mei 2012: Mario Monti, de Italiaanse Eerste Minister, steunt de veiligheidscampagne van de fietsers (Zie bericht hieronder van 28 april 2012).
De campage "Salvaiciclisti" kent een overrompelend succes in Italië. In een brief aan de
deelnemers van de campagne drukt hij zijn wil uit om het fietsbeleid in de steden te verbeteren.
Lees meer.
28 april 2012: In Londen, Edinburgh en Rome protesteerden duizenden fietsers voor meer veiligheid
- Centraal Londen beleefde de grootste betoging van fietsers die ooit heeft plaatsgevonden. Tienduizend fietsers
reden door de straten en skandeerden slogans voor veiliger fietsstraten. De 'Cities fit for cycling' (The Times) en de
'Love London, Go Dutch'-campagne (London Cycling Campaign) hebben reeds meer dan 70.000 handtekeningen verzameld. In de burgemeesterverkiezingen
van deze week in Londen bekleed het fietsbeleid een belangrijke plaats.
- In Edinburgh reden meer dan 3.000 fietsers doorheen de Royal Mile na de dood van twee fietsers in de
Schotse hoofdstad.
- In Rome
reden 50.000 fietsers (volgens de organisatoren) door de straten. Fietsers legden zich neer op de straat
om de meer dan 2500 fietsslachtoffers te herdenken die de voorbij 10 jaar gevallen zijn op de Italiaanse wegen.
30 maart 2012: Uit de voorlopige cijfers van de Europese Unie blijkt dat België voor het jaar
2011 slechts op de 20ste plaats staat inzake het aantal verkeersdoden.
In dat jaar waren er 77 verkeersdoden
per miljoen inwoners terwijl er in Nederland 33 doden per miljoen inwoners waren. Het is geleden van 2001
dat België nog op die plaats stond. In de jaren 2003 en 2004 stond België nog op de dertiende plaats. De
nieuwe statistiek is hier te vinden.
9 maart 2012: Europees Parlement geeft goedkeuring aan elektrische fietsen met een vermogen van 500 W in plaats van het huidig vermogen van 250 W.
Momenteel heeft een elektrische fiets volgende kenmerken: (Bron: on-avance.fr)
- Het vermogen moet beperkt zijn tot 250 W;
- De hulpmotor mag slechts bijstand geven tot 25 km/u;
- De hulpmotor moet stoppen wanneer de fietser niet meer duwt op de pedalen;
- De fiets mag op gang gedreven worden door de hulpmotor tot een snelheid van 6 km/u;
- Er is geen verzekering nodig;
- Er is geen valhelm nodig;
- De elektrische fiets is onderworpen aan de nationale regelgeving van fietsen.
De lobby van onder meer ETRA (European Two-Wheeler Retailers' Association) heeft de parlementsleden
blijkbaar met succes kunnen overtuigen dat het risico op ongevallen niet afhangt van het vermogen maar van de snelheid van de fiets.
Het Europees Parlement heeft zijn goedkeuring gegeven aan het opdrijven van het vermogen tot 500 W. De snelheid
zou beperkt blijven tot 25 km/u.
Andere argumenten van de lobbyisten waren:
- De aanpassing was nodig voor het transport van ladingen in heuvelachtig gebied (met bakfietsen bijv.) of
wanneer de fietser onvoldoende kracht heeft om de fiets bergop te laten rijden.
- Nu moeten twee aparte modellen van fietsen gemaakt worden. Als er maar één model moet
worden gemaakt, zou dit kostenbesparend zijn.
(Bron: Het Laatste Nieuws, 9 maart 2012) In Zwitserland is de maximumsnelheid voor elektrische fietsen
vastgelegd op 45 km/u. Indien die snelheid in de Europese Unie zou gelden, zou de fietser een helm moeten dragen en
zich verzekeren.
De Europese Commissie moet nog zijn akkoord geven aan de verhoging van het vermogen. De vraag is wie
zal garanderen dat niemand achteraf die snelheid zal opdrijven. De Fietsersbond in Nederland en België
en de ECF (European Cyclist's Federation) maken zich ernstig zorgen over de nieuwe wetgeving. Het gevaar op
een verhoogd aantal ongevallen is niet denkbeeldig.
|
Andere nieuwsfeiten
7 maart 2012: Minister van Mobiliteit Hilde Crevits klaagt het tekort en de te trage aanlevering van
de ongevallencijfers aan.
"Werkt onze ongevallenanalyse? Hier hebben we een duidelijk probleem. Het definitieve verkeersongevallenrapport voor 2010 is er op
vandaag nog niet. Dat betekent dat er meer dan twee jaar nodig is om een dergelijk rapport af te werken en
dat rapport moet de basis vormen van de ongevallenanalyse. Dat is hemeltergend traag in de digitale maatschappij
van vandaag." (Bron: Vlaams minister Hilde Crevits in De Standaard, 7 maart 2012)
De oproep tot het realiseren van een snelle en efficiënte gegevensverzameling kwam er nadat bekend
werd dat er in 2011 770 doden ter plaatse waren tegenover 742 in 2010. In Frankrijk wordt
een stijging van het aantal verkeersdoden de laatste maanden vlugger aangepakt. De opvallende maatregel was bijv. het verplicht
aanwezig zijn van een alcoholtester (l'éthylotest) in de wagen. (De te trage repliek van de overheid
bij een stijging van het aantal verkeersdoden werd hier reeds eerder aangeklaagd. Zie 9 juni 2011.)
28 februari 2012: Theo Zeegers van de Fietsersbond bekeek onderzoeken over de gevolgen van het dragen
van een helm voor fietsers en kwam tot de conclusie dat
helmen de onveiligheid alleen maar vergroten. Lees de studie van de Nederlandse Fietsersbond "Helpt een helm?".
Een bespreking van de studie is te vinden in De Standaard, 'Helm geeft vals gevoel van veiligheid', 28 februari 2012.
Betreffende Safety in numbers is er de studie van P.L. Jacobsen en een
update. Onderstaande grafiek is een treffende
illustratie van die stelling. Men stelt vast dat bij een verdubbeling van het aantal fietsers het risico op
een ongeval
per km voor fietsers met 34% daalt. Deze grafiek is te vinden op de website van de European Cyclists' Federation.
Opvallend is dat in België het aantal fietsslachtoffers per afgelegde weg hoger ligt dan de trend aangeeft terwijl in het Verenigd
Koninkrijk het aantal lager is.
23 februari 2012: Het aantal verkeersslachtoffers bij fietsers in steden is nauwelijks verminderd sinds 2004-2005.
Stadsmonitor 2011, p. 168, meldt dat;
- Het aantal dode en zwaargewonde verkeersslachtoffers bij fietsers ligt in 2008-2009 tussen 0,7
(Oostende) en 2,8 (Kortrijk) per 10.000 inwoners (en hogeschool- en universiteitsstudenten).
- Steden met het hoogste aandeel verkeersslachtoffers bij fietsers zijn Kortrijk, Hasselt, Roeselare en
Turnhout.
- Oostende en Antwerpen kennen het laagste aandeel verkeersslachtoffers bij fietsers.
- Tegenover 2004-2005 is er een daling van het aandeel verkeersslachtoffers bij fietsers voor de volgende
steden: Antwerpen (-3%), Genk (-7%), Gent (-18%), Hasselt (-8%), Mechelen (-27%), Oostende (-34%) Sint-
Niklaas (-12%) en Turnhout (-25%).
- Een stijging is te noteren in Kortrijk (+114%), Roeselare (+35%), Leuven (+26%), Brugge (+8%) en Aalst
(+4%).
Er moet op gewezen worden dat een student die slachtoffer is van een fietsongeval dubbel wordt geteld: eenmaal
in de stad waar die woont en eenmaal in de stad waar die studeert.
7 februari 2012: Parlementsleden die fietsers door rood laat rijden wisten niet dat verkeerslicht voorrang
heeft op een bord.
Oorsprong van de wet
Terwijl de regering in lopende zaken was, heeft het parlement op 6 juni een wet goedgekeurd waardoor fietsers
in bepaalde gevallen door het rood licht mogen rijden.(Wet van 28 december 2011, verschenen in het
Staatsblad van 3 februari 2012)
- Art. 2. Artikel 61 van het koninklijk besluit van 1 december 1975 houdende algemeen reglement op de
politie van het wegverkeer en van het gebruik van de openbare weg, gewijzigd bij het koninklijk besluit
van 17 oktober 2001, wordt aangevuld met een punt, luidende : "61.5. De betekenis van de driekleurige verkeerslichten kan ten behoeve van de fietsers worden gewijzigd
door middel van een verkeersbord van model B22 en B23 als bedoeld in artikel 67.3.".
- Art. 3. In artikel 67 van hetzelfde koninklijk besluit worden de volgende wijzigingen aangebracht :
1° artikel 67.3, gewijzigd bij het koninklijk besluit van 18 september 1991, wordt aangevuld met de
volgende twee leden : " (...) Krachtens verkeersbord B23 mogen fietsers de in artikel 61 bedoelde
driekleurige verkeerslichten voorbijrijden om rechtdoor te rijden, wanneer het verkeerslicht op rood
of oranjegeel staat, op voorwaarde dat zij hierbij voorrang verlenen aan de andere weggebruikers die
zich verplaatsen op de openbare weg of op de rijbaan vanaf het rode of oranjegele licht.
"
- In de Franstalige versie luidt het dat enkel aan bestuurders voorrang moet verleend worden (Tip uit De Standaard, 7 februari 2012): "Le panneau B23 autorise les cyclistes à franchir les signaux
lumineux tricolores mentionnés à l'article 61 afin de continuer tout droit lorsque ceux-ci
sont soit rouges soit jaune-orange, à condition qu'ils cèdent le passage à tout autre
conducteur circulant sur la voie publique ou la chaussée à partir du feu rouge ou jaune-orange."
 |
 |
| Krachtens verkeersbord B22 mogen fietsers de in artikel 61 bedoelde
driekleurige verkeerslichten voorbijrijden om rechts af te slaan (...). Let wel, het betreft hier een
voorrangsbord! Voorrangsborden zijn ontworpen om de weggebruikers attent te maken op de voorrang die ze moeten
verlenen en niet om een vrije doorgang aan te kondigen. |
Krachtens verkeersbord B23 mogen fietsers de in artikel 61 bedoelde
driekleurige verkeerslichten voorbijrijden om rechtdoor te rijden (...). Volgens dezelfde Conventie
mag er geen verwarring bestaan tussen de voorrangsborden. Door het voorrangsbord B23 te gebruiken om de
fietsers toe te laten rechtdoor te rijden, wordt wel degelijk verwarring gezaaid.
|
Wettelijke bezwaren
- Volgens de Convention on Road Signs and Signals, done at Vienna on 8 November 1968, artikel 5 (hoofdstuk II)
behoren de voorrangsborden tot de regulerende tekens. "De regulerende tekens:
deze tekens zijn bedoeld om de weggebruikers in te lichten omtrent speciale verplichtingen, beperkingen of
verbodsbepalingen waaraan ze zich dienen te houden." Het zijn bijgevolg zeker geen borden die zouden
kunnen aanduiden dat fietsers door een rood licht mogen rijden.
- Volgens dezelfde Conventie, Annex 1, Sectie B, is het verkeersteken bestaande uit een rood omlijste omgekeerde driehoek een voorrangsbord. Dit
betekent dat de weggebruiker wordt gewaarschuwd om voorrang te verlenen aan andere weggebruikers. Hier wordt
het bord gebruikt om aan fietsers doorgang te verlenen bij een rood licht! Zo ontstaat er een tegenspraak
tussen dit type verkeersborden en wordt verwarring gecreëerd bij de weggebruikers, wat tegen de
afspraken van de Conventie van Wenen is. Een omgekeerde driehoek met rode omlijsting is ontworpen om een
voorrangsweg aan te kondigen en niet om doorgang te verlenen aan fietsers. Het bord heeft weliswaar te maken
met het verlenen van voorrang aan weggebruikers die zich verplaatsen op de openbare weg, maar enkel nadat
de toelating is gegeven om het rood licht voorbij te rijden. Dit is ontoelaatbaar. Zal de fietser nog het onderscheid
maken tussen het voorrangsbord B1 (rood omrande omgekeerde driehoek) dat betekent "voorrang verlenen" en het
bord B23 dat betekent "rechtdoor rijden door het rood of oranjegeel licht"?
- Het bord B23 is trouwens een anomalie in de Wegcode. Een voorrangsbord, dat dient om een voorrangsweg
aan te kondigen, bevindt zich in een zijstraat van die weg of staat minstens haaks op die weg. Het bord B23
echter wordt parallel geplaatst met de hoofdweg. Waar het voorrangsbord B1 een hoofdweg aankondigt, staat
het voorrangsbord B23 op die hoofdweg om de fietsers toe te laten rechtdoor te rijden! Er is een onderscheid
tussen het aankondigen van een voorrangsweg en het verlenen van doorgang aan overstekende voetgangers en fietsers.
- Volgens dezelfde Conventie, artikel 23 (hoofdstuk III), betekent rood licht dat alle verkeer moeten
stoppen. België heeft die conventie ondertekend waardoor geen enkele weggebruiker het rood
licht mag negeren.
- Artikel 6.3 van de Wegcode bepaalt: "Als de verkeerslichten op een bepaalde plaats werken,
gelden hier de verkeersborden betreffende de voorrang niet die op dezelfde weg geplaatst zijn." Momenteel
is dit het geval voor de verkeersborden B1. De verkeerslichten (in werking) hebben er voorrang op die voorrangsborden
B1. Echter, wanneer de Wegcode zou worden aangepast, zouden de voorrangsborden B22 en B23 toch voorrang hebben
op de verkeerslichten in werking! Zal ons land het aandurven de wegcode in die zin te verminken?
Zolang
er geen aanpassing is gebeurd van dit artikel 6.3, zal de nieuwe wet dode letter blijven. Normaal wordt
een wet van kracht tien dagen na het verschijnen in het Staatsblad.
Voorstanders van de nieuwe wet:
Tegenstanders van de nieuwe wet waardoor fietsers soms door het oranje of rood licht mogen rijden:
Spijts de vele bezwaren die door de verscheidene adviesorganen
met de nodige expertise werden naar voor gebracht, heeft de Kamer de wet goedgekeurd. Daarenboven had de juridische dienst
van de Kamer wel degelijk gewaarschuwd voor wettelijke tegenstrijdigheden. (De Standaard, 8 februari 2012)
Nu weet iedereen dat men voor een rood licht moet stoppen. Enkel de politie met zwaailichten en de 100 mogen
mits de vereiste voorzichtigheid aan de dag te leggen, in noodsituaties door een rood licht rijden. Wanneer
de wetgever fietsers in bepaalde omstandigheden ook door het rood licht laat rijden, geeft men een totaal verkeerd signaal. Zelfs
zonder de voorrangsborden zullen velen het niet meer zo erg vinden om door het rood licht te fietsen. "De wet
laat het toch toe."
Zijn de alternatieven wel voldoende onderzocht? Nu stappen of rijden fietsers meestal een eind op het voetpad tot
over de lichten. Zal het veiliger worden wanneer ze op het fietspad blijven? Andere oplossingen zijn:
- Een fietspad rechts van de verkeerslichten aanleggen;
- Een apart licht voor fietsers installeren die aangeeft dat de fietser bij rood licht rechts mag afslaan
of rechtdoor rijden (bij T-weg). (Voorbeelden: Bordeaux, Straatsburg)
- Alle bewegingen van de fietsers met verkeerslichten regelen, eventueel vóórdat de autobestuurders
verder mogen rijden.
Hoe is de toestand in andere landen?
- In Denemarken (waar de fietsers een aandeel hebben van 18% in de verplaatsingen in 2008) moet iedere
weggebruiken het rood licht in acht nemen. Op bepaalde kruispunten zijn er voor de verschillende groepen
weggebruikers aparte lichten. Er loopt wel een experiment in een wijk van de stad Århus waar fietsers kunnen
rechts afslaan bij een rood licht. Een verkeersbord is aangebracht met de tekst "Geldt niet voor fietsers die rechts afslaan"
(Cyklister undtaget ved højresving).
- In Noorwegen is het verboden voor alle weggebruikers om door het rood licht te rijden.
- In Zweden is het eveneens verboden voor alle weggebruikers om door het rood licht te rijden. Over de
vraag of er in Zweden experimenten bezig zijn, zal ik pas later op het jaar uitsluitsel krijgen.
- In Nederland (waar de fietsers een aandeel hebben van 26% in de verplaatsingen in 2008) is de volgende
wetgeving van kracht: (Ministerie van Infrastructuur en Milieu, Verkeersborden en verkeersregels in
Nederland, maart 2011, artikel 68) Indien onder of bij een driekleurig verkeerslicht een bord is
geplaatst met de tekst ‘Rechtsaf voor fietsers vrij’ gelden het gele en het rode licht niet voor rechts
afslaande fietsers en bestuurders van een gehandicaptenvoertuig. Het rechtdoor fietsen aan een T-weg is
bijgevolg niet wettelijk geregeld. Noch de overheid, noch de fietsers maken er een probleem van. Het Nederlandse verkeersbord
is te zien op deze website.Er is ook een verkeersbord
voorzien met de tekst ‘Rechtsaf voor (brom)fietsers vrij'.
- In Duitsland (waar de fietsers een aandeel hebben van 9% in de verplaatsingen)
bestaat er geen algemene regel voor fietsers om aan een rood licht rechts af te slaan. Er bestaat
een groene pijl voor autobestuurders en fietsers. Dit verkeersbord mag niet verward worden met de oplichtende
groene pijl die soms voorkomt bij verkeerslichten.
Bij aanwezigheid van die groene pijl op zwarte achtergrond is het toegelaten voor autobestuurders en fietsers
om, nadat ze aan het rode licht halt gehouden hebben, rechts af te slaan, indien ze overstekende voetgangers
of ander verkeer niet hinderen. Voor fietsers is het niet zo interessant omdat ze toch moeten stoppen. In
verschillende steden waar die pijl als test was ingevoerd, is ze ondertussen weer verwijderd.
Soms mogen fietsers
aan een T-weg rechtdoor rijden op het fietspad, maar ook daarover is er geen algemene regel en bestaat
zelfs onduidelijkheid. Een toelichting bij de verkeerswet stelt dat wanneer er bij een T-weg verkeerslichten
zijn voor fietsers, de fietsers deze moeten naleven. Wanneer er geen speciale verkeerslichten zijn voor de
fietsers, gelden de algemene verkeerslichten. Ze mogen dan wel rechtdoor rijden, maar moeten voorrang geven
aan voetgangers en aan fietsers die hun weg kruisen. Let wel, hier gaat het om een verduidelijking die niet
terug te vinden in de wettekst, maar in de toelichting. In Duitsland bestaat geen verkeersbord die fietsers
toelaat om aan een T-weg rechtdoor te rijden.
Deze schets van de situatie in
Duitsland is mij toegezonden door de Fietsersbond Duitsland, waarvoor dank.
- In de VS is het in vele staten toegelaten - een uitzondering is bijvoorbeeld New York - om aan een rood licht
rechts af te slaan. Wanneer je rechts wil afslaan aan een rood licht, moet je eerst volledig halt houden, alle
richtingen controleren en nagaan of het aan die lichten wel toegelaten is om rechts af te slaan. Voorbeeld:
de verkeersregels van de staat Massachusetts (p. 93).
- In Frankrijk (waar de fietsers slechts een aandeel hebben van 2% in de verplaatsingen) zijn er
experimenten in verscheidene steden: Nantes, Bordeaux, Straatsburg.
Zie stand van zaken.
Het experiment van Nantes:
- werd opgestart op 6 april 2011.
- Op 16 kruispunten en 40 verkeerslichten werden testen verricht.
- Deze tests werden wettelijk toegestaan door het decreet van 12 november 2010 waarbij de Code de la route aan burgemeesters
toestond om fietsers in bepaalde gevallen door bij rood licht te laten rijden, en de voetgangers hun voorrang behouden.
- Nantes meldt op 15 november 2011 dat het experiment zal veralgemeend worden in heel de stad. De uitbreiding
zal duren tot de zomer van 2012.
- Ondertussen werden de nieuwe verkeersborden goedgekeurd door het Franse besluit
van 12 januari 2012. Daarbij werd ook in de mogelijkheid voorzien om een bijkomend verkeerslicht te
plaatsen voor fietsers. Ook hier stelt zich de vraag of de nieuwe verkeersborden geen inbreuk betekenen
op de afspraken betreffende de voorrangsborden (Conventie van Wenen).
In de Conseil de Paris werd op 6 februari 2012 de beslissing
genomen om enkel binnen de zone 30 van het Xde
arrondissement 15 kruispunten te voorzien van de nieuwe verkeersborden. De totale kostprijs bedraagt 550.000 euro. Daarna wordt voorzien om het
experiment uit te breiden naar andere kruispunten gelegen in een zone 30 in Parijs. Onder andere België wordt aangehaald als argument
om het experiment in Parijs te rechtvaardigen!
Beoordeling
De Kamer heeft in juni 2011 in alle haast een wet goedgekeurd waardoor een experiment dat nog lopende
was in Nantes voor heel ons land werd opgelegd, zonder rekening te houden met
- de Conventie van Wenen (1968),
- de Belgische wetgeving, inzonderheid artikel 6.3 van de Wegcode,
- de specifieke noden van stappend en fietsend Vlaanderen (waar de fietsers
een aandeel hebben van 14% in het totaal aantal verplaatsingen).
Nochtans werd in de meeste andere
landen waar fietsers (en bromfietsers) onder bepaalde voorwaarden door het rood mogen rijden, voor andere
oplossingen gekozen. Het is
dan ook heel verwonderlijk dat de Kamerleden gekozen hebben voor een bord dat pas enkele maanden in test was
in een Franse stad en dat enkel meer verwarring zal teweegbrengen. Naar mijn mening zijn Frankrijk en België
de enige twee landen in de wereld die met voorrangsborden het rijden door rood voor fietsers hebben willen invoeren.
| Landen |
Rechtsafslag mogelijk? |
Met welk verkeersbord geregeld? |
Rechtdoor fietsen aan T-weg? |
Met welk verkeersbord geregeld? |
Moeten fietsers stoppen aan rood licht indien rechtsafslag
toegelaten is? |
| Verenigde Staten |
Ja, in de meeste staten |
VB.: "After stop Right turn permitted on red" (Bron) |
- |
- |
Ja |
| Denemarken |
neen. Er is één experiment aan de gang. |
"Geldt niet voor fietsers die rechts afslaan" |
niet geregeld |
geen verkeersbord |
neen |
| Nederland |
Ja |
"Rechtsaf voor (brom)fietsers vrij" |
niet geregeld |
geen verkeersbord |
neen |
| Duitsland |
Ja |
Groene pijl (Grünpfeil) |
niet wettelijk geregeld maar soms gedoogd |
geen verkeersbord |
Ja |
| Frankrijk |
Ja |
Doorgang geregeld met een voorrangsbord (kan verwarring scheppen!) of door een bijkomend verkeerslicht voor fietsers |
Ja |
Doorgang geregeld met een voorrangsbord (kan verwarring scheppen!) |
neen |
De interventie van de parlementsleden
had meer weg van een machtsgreep dan van een in dialoog overeengekomen beslissing met alle
betrokkenen. Wanneer de wetgevende macht zich in de plaats stelt van het beleid
kan men nauwelijks iets anders verwachten. Het is aan hen om de wetgeving met de betwistbare borden terug
in te trekken.
De Voetgangersbeweging maakt zich terecht zorgen. In België is het aantal dodelijke ongevallen
met voetgangers, gerekend per inwoner, meer dan twee keer zo hoog als in Nederland.
Het is aan het beleid om de zaak in handen te nemen en om de parlementsleden te overhalen om de
ontworpen borden vooralsnog te verwijderen uit de Wegcode. Zij moeten maatregelen
nemen zonder zich te laten leiden door Frankrijk alleen. Er is in andere landen een veel ruimere ervaring
over dit probleem beschikbaar.
Het zou onverstandig zijn om het artikel 6.3 van de Wegcode aan te passen. De voorrang van
verkeerslichten op voorrangsborden (Wegcode) en de betekenis van een rood licht en van een voorrangsbord (Conventie
van Wenen) zijn duidelijk en volkomen in overeenstemming met het gezond verstand vastgelegd.
Bij sneeuw
- Het is de taak van de gemeenten een veegmachine aan te schaffen en ook de fietspaden zoveel mogelijk sneeuw- en ijsvrij
te houden. Zie Fietsersbond.
- Door de sneeuw kunnen fietspaden onberijdbaar worden. Onder die voorwaarde kan de fietser beslissen gebruik te maken van de
autorijbaan. Gezien dit het gevaar op de weg verhoogt, moet de fietser deze beslissing zoveel mogelijk beperken.
- Indien er toch een ongeval gebeurt, wie is dan aansprakelijk? (Het Belang van Limburg, 8 januari 2010)
- Er wordt vooreerst onderzocht of het fietspad op die weg wel onberijdbaar was.
- Indien het fietspad wel berijdbaar was, is de fietser eventueel voor de materiële schade aansprakelijk.
- "Bij lichamelijke schade is het altijd de verzekeraar van de autobestuurder die aansprakelijk is, ook al zou de fietser
in fout zijn geweest en is de automobilist dat niet. Uitgezonderd bepaalde onverschoonbare fouten (bv. opzettelijke handelingen).
(Uitspraak van Wim Depondt (Fietsersbond) in Het Belang van Limburg, 8 januari 2010)
Voorbeeld 'beste praktijken' bij gemeenten
De Standaard, 3 december 2010: In Oostende Vanaf 4 uur 's morgens werden de fietspaden geruimd. Het stadsbestuur riep ook de hulp in van het
Sociaal Huis dat nog extra personeelsleden stuurde om sneeuw te ruimen. De onlangs aangekochte sneeuwruimmachine maakt
veel fietspaden sneeuwvrij.
FIETSHOORN wil een forum zijn voor allen die willen nadenken over de
mobiliteit in de 21ste eeuw. De fiets staat de laatste jaren opnieuw in de belangstelling omdat het niet vervuilend vervoermiddel is en
een gezond alternatief biedt voor korte verplaatsingen. Investeringen in vrijliggende fietspaden zijn meer dan nodig om
het comfort van de fietser te bevorderen en hen ertoe aan te zetten meer de fiets te gebruiken.
De vele fietsdoden die de jongste jaren te betreuren zijn, hebben mij ertoe aangezet deze site te ontwikkelen. De vele
overlijdens dwingen ons om telkens opnieuw de vraag te stellen: hoe is dit ongeluk kunnen gebeuren? Hun dood
mag niet tevergeefs geweest zijn en telkens moeten de passende lessen getrokken worden. Men zou verwachten dat na de vele
dodehoekongevallen met elke burger meer en frequenter over de gevaren van
de dode hoek zou gesproken worden, dat een gedragscode zou worden afgesproken, maar dit is tot nu toe niet gebeurd.
Een ander teer punt is het fijn stof op onze wegen. Fietsers zijn daarvan een direct slachtoffer. Ook hier moeten
dringend betere resultaten behaald worden door structurele maatregelen.
FIETSHOORN is ontstaan uit dit tekort. Ook reeds ondervonden dat je met je ideeën nergens terecht kunt?
Deze website wil een bazuin zijn voor iedereen
die zijn/haar gezond verstand betreffende een veiliger verkeer ook aan anderen wil meedelen.
FIETSHOORN is niet partijgebonden en ontvangt geen subsidies.
Deze website is pas sinds oktober 2009 opgestart. Wat ontbreekt kan door uw reacties worden aangevuld. Wens je een nuttige opmerking of
aanvulling mee te delen? Klik hier. De auteur van deze website eigent zich
het recht toe bepaalde reacties niet of gedeeltelijk op te nemen. Tenzij anders gewenst worden enkel de initialen van de
naam van de persoon die een commentaar stuurt vermeld of wordt de username overgenomen.
Ook de activiteiten die u voor fietsers organiseert, kunnen via deze weg op deze website worden aangekondigd en later met een verslagje beschreven.
Deze website wil vooral meer inzicht verschaffen in de problematiek. Het lijkt erop dat de fietser onvoldoende invloed
heeft op het beleid. Er is onmiskenbaar een trend ten goede, bijv. de aandacht voor vrijliggende fietspaden. Maar anderzijds
staat er, vooral in vergelijking met bijv. Nederland, nog heel wat te realiseren.
Laatst gewijzigd op 29 april 2012
Aantal bezoekers sinds 4 mei 2010: