FIETSHOORN --- fietshoorn.be

Het STOP-principe als leidraad voor elk beleid inzake mobiliteit!

Het STOP-principe houdt in dat het beleid inzake mobiliteit rekening houdt

  • in de eerste plaats met de Stappers;
  • vervolgens met de Trappers;
  • dan met het Openbaar vervoer;
  • en tenslotte met het Privévervoer.

  1. Algemene begrippen dode hoek
  2. Een analyse van de dodehoekongevallen in 2008
  3. Een gedragscode
  4. Maatregelen om dodehoekongevallen te voorkomen
  5. Wetenschappelijk onderzoek inzake dodehoekongevallen
  6. Luchtkwaliteit
  7. Meer nieuws
  8. Verkeersveiligheid
  9. Veilig naar school - secundair onderwijs

Fietsweer in België

23 juni 2015: Fietsgemeente/Fietsstad 2015 Werden bekroond:

  • Meer dan 50.000 inwoners: Gent
  • Tussen 20.000 en 50.000 inwoners: Deinze en Kontich
  • Minder dan 20.000 inwoners: Boechout
De vorige verkiezing was op 23 juni 2012 (Zie Meer nieuws).

22 juni 2015: Nederlandse studie 'Fietsers leven half jaar langer'

De studie van het Healthy Urban Livingonderzoeksprogramma van de Universiteit Utrecht is gepubliceerd in de American Journal of Public Health (achter betaalmuur). Dr. Carlijn Kamphuis: "Zo konden we berekenen dat men gemiddeld door elk gefietst uur, ongeveer een uur langer leeft. Met 75 minuten fietsen per week kom je voor Nederlanders dan op ongeveer een half jaar langer leven uit. Daarnaast bleek het Nederlandse fietsgebruik zon elfduizend vroegtijdige sterfgevallen per jaar te schelen."

16 juni 2015: Het Laatste Nieuws publiceert cijfers van de Vlaamse Stichting Verkeerskunde (VSV) over het aantal fietsongevallen in Vlaanderen.

Bron: FOD Economie op basis van gegevens van IMOB en BIVV uit 2013, gepubliceerd in HLN van 16 juni 2015.

Opmerkelijk is de hoge piek in de leeftijdscategorie 15 tot 19 jaar. Die piek komt trouwens ook voor, zelfs meer uitgesproken, bij bromfietsers van dezelfde leeftijdscategorie. Daarom pleit het VSV voor een verplichte verkeersopvoeding in het middelbaar onderwijs. Werner De Dobbeleer (VSV): "Vergeet niet dat jongens eenvoudigweg de maturiteit nog niet bereikt hebben om hun verantwoordelijkheid op te nemen. Daarom moet je hen systematisch wijzen op de risico's van verkeersovertredingen."

Beoordeling:

  • Aan de leeftijd van 15 tot 19 jaar wordt waarschijnlijk ook het meest gefietst. De link met het frequenter fietsgebruik wordt in de studie onvoldoende gelegd.
  • Ook in de leeftijdscategorie van 50 to 54 jaar is er een piek die heel significant is. Er moet dringend bijkomend onderzoek gebeuren naar de oorzaken van die fietsongevallen bij die groep. Wordt ook aan die leeftijd meer gefietst?
  • Het is spijtig dat de studie niet verwijst naar de infrastructurele tekorten voor fietsers op Vlaamse wegen. Veel fietsroutes naar school lopen langs drukke wegen en gevaarlijke kruispunten.
  • In Nederland is dit fenomeen al langer bestudeerd. In het boek van de SWOV 'Door met Duurzaam Veilig', worden als oorzaken van de hoge ongevalsrisico's bij jonge verkeersdeelnemers genoemd: een combinatie van leeftijd, gebrek aan ervaring een blootstelling aan gevaarlijke omstandigheden. Bij de maatregelen om ongevalsrisico's te verminderen is duidelijk vermeld: "Jongeren moeten langs veilige wegen van huis naar school en terug kunnen fietsen. Een duurzaam veilige infrastructuur voor fietsers is essentieel. Vanwege het gedrag van pubers in het verkeer (impulsief en zonder kijken oversteken, met meer personen naast elkaar fietsen en daarbij geen oog op het verkeer hebben) zijn duurzaam veilige fietsroutes voor jongeren zelfs van extra groot belang." (p. 180-181)
    • Er moet zeker meer verkeersopvoeding komen, maar de vraag is of voldoende rekening wordt gehouden met de specifieke eigenschappen van elke leeftijdsgroep. Maakt die eenzijdige aanpak gericht op het gedrag van jongeren, wel enige kans op succes indien dit gebeurt zonder andere infrastructurele maatregelen zoals aanleg van fietswegen en aanpassen van gevaarlijke kruispunten? Hetzelfde fenomeen doet zich voor bij dodehoekongevallen. In plaats van minimale zichtbaarheidsvereisten op te leggen voor vrachtwagens, werkt het beleid aan voorlichtingscampagnes die weggebruikers moeten waarschuwen voor die gevaarlijke vrachtwagens. Zo werkt het niet! Het toenemend aantal ongevallen met fietsers bewijst dit spijtig genoeg."

      5 juni 2015: Zo kan het niet verder!

      • Volgens de Vlaamse Stichting Verkeerskunde (VSV) haalt Vlaanderen met 9,5 fietsdoden per miljoen inwoners de slechtste score van de hele Europese Unie.
      • Tevens maakte het BIVV bekend dat het aantal dodehoekongevallen, spijts alle campagnes in scholen en elders, opnieuw is gaan stijgen sinds 2010.
      • In België kan slechts worden opgeroepen om korte autoritten te vervangen door te stappen en te fietsen indien deze oproep wordt vergezeld van maatregelen om de risico's die inherent zijn aan stappen en fietsen te verminderen. Het is immers niet zo dat het aantal verkeersongevallen automatisch vermindert door korte autoritten te vervangen door de fiets. (OESO-rapport 2013; SWOV-studie 2010)
      • Daarom zijn aangaande de fietsinfrastructuur, de reglementering van vrachtwagens binnen de bebouwde kom en het aanleren van een veilige gedragscode aan voetgangers en fietsers, drastische ingrepen nodig.
      Dit alles is samengevat in: 'Evolutie veiligheid voor fietsers en voetgangers'. Reacties zijn welkom!

      26 mei 2015: In De Tijd online verscheen volgende opinie over een schrijnend federaal fietsbeleid. "Fiscaal fietsplan is beter dan fiscaal autoplan"

Reageer op deze website!

Andere nieuwsfeiten

18 mei 2015: Fietsbarometer van de European Cyclists' Federation.Aan de hand van vijf criteria heeft ECF een rangschikking gemaakt betreffende het fietsen in de 28 landen van de EU. De criteria zijn:

In de totale rangschikking komt Denemarken op de eerste plaats, gevolgd door Nederland, Zweden, Finland, Duitsland, België.

16 mei 2015: Enkele grafieken gepubliceerd door het International Transport Forum bij de OESO "Cycling, Health and Safety. Research Report", 2013, p. 114-116.

Bovenstaande figuur doet vermoeden dat landen met een relatief hoog aandeel fietsers per inwoner ook een relatief laag aantal dodelijke fietsongevallen kent. Het is een illustratie van het principe "safety in numbers". Toch is het hoogst twijfelachtig dat enkel een hoger aantal fietsers het aantal ongevallen zou doen dalen. "Indien het beleid enkel meer fietsers toevoegt aan een bestaand systeem, zonder maatregelen te nemen om de veiligheid ter verhogen, dan kunnen deze fietsers worden blootgesteld aan significante ongevallenrisico's." (p. 20)

N.B.: Vergelijk deze grafiek met de grafiek van de European Cyclist's Federation van 2012. "Meer nieuws" van 28 februari 2012 of Verkeersveiligheid, punt 7. Er zijn frappante verschillen!

Index of bicycle travel, and per kilometre cyclist casualties for the Netherlands (Police and hospital reported, 2000-2009)

Anderzijds moeten we op onze hoede zijn met statistieken. Volgens de cijfers op basis van de officiële door de politie geleverde rapporten is zowel het risico op overlijden als op een ernstig letsel per kilometer afgelegde weg bij fietsers tussen 2000 en 2009 met 30% gedaald. Maar de gecombineerde verslagen van de politie en de ziekenhuizen schetsen een ander beeld, waarbij het risico op een dodelijk ongeval per kilometer voor fietsers slechts met 20% is gedaald en het risico op een ernstig ongeval per kilometer voor fietsers zelfs met 20% is toegenomen tussen 2000 en 2009.

21 april 2015: Steeds meer mensen ziek van verkeerslawaai "Verwacht wordt dat er in de toekomst zelfs meer doden gaan vallen als rechtstreeks gevolg van het lawaai van auto's, vrachtwagens en andere vervoersmiddelen. Dat blijkt uit een onderzoek van kennisinstituut CROW-KpVV. Uit het onderzoek blijkt dat tussen de 600.000 en 800.000 Nederlanders ernstige hinder ondervinden van verkeerslawaai.

Ze zijn boos en hebben gevoelens van afkeer, boosheid, onbehagen en onvoldaanheid. Daarnaast hebben nog eens 300.000 mensen slaapproblemen door het verkeerslawaai. (...) De onderzoekers verwachten dat in 2020 de schade door verkeerslawaai net zo groot is als de schade door verkeersongelukken."

25 maart 2015: De voorlopige cijfers betreffende het aantal verkeersdoden in EU in 2014 zijn ontgoochelend. Er is slechts een daling met ongeveer 1% ten opzichte van 2013. (Bron) Meer informatie onder punt 5 van verkeersveiligheid. België blijft op de 20ste plaats.

Aandeel fietsers in totaal aantal verkeersdoden per land In de EU vertegenwoordigen jongeren onder de 25 jaar ongeveer 10% van de fietsdoden. Ouderen zijn oververtegenwoordigd: 42% van alle fietsdoden zijn 65 jaar of ouder. Opvallend is dat in Nederland ongeveer een vierde van het aantal verkeersdoden fietsers zijn. Er blijkt een zekere overeenkomst te bestaan tussen het percentage verplaatsingen met de fiets en het aandeel van de fietsdoden in het totaal aantal verkeersdoden. Een nauwkeuriger analyse is gewenst vooraleer definitieve conclusies te trekken.
Code Land % aantal verplaatsingen met fiets % aantal fietsdoden t.o.v. verkeersdoden (grafiek)
UK Verenigd Koninkrijk 2 6
FR Frankrijk 5 4
IT Italië 5 7
SE Zweden 9 5
FI Finland 9 8
BE België 9 10
DE Duitsland 9 11
DK Denemarken 18 17
NL Nederland 27 24
Bron van grafiek en commentaar Bron: Top 10 countries; De cijfers voor Frankrijk en Italië komen van www.ibike.org (2001).

17 maart 2015: De verkeersbarometer van het BIVV voor het hele jaar 2014 is heel ongunstig voor Vlaanderen. Een overzicht:

Met de mobiliteit in het Vlaams Gewest gaat het duidelijk de verkeerde kant op. De hele mobiliteit in al haar geledingen moet onmiddellijk herzien worden: de aanleg van autoluwe zones in de gemeentekernen, de herinrichting van autosnelwegen, het aanleggen van railverbindingen voor vrachtwagens die ons land doorkruisen om zo de autosnelwegen te ontlasten, versnelde uitbouw van fietssnelwegen tussen bedrijfscentra en de omliggende gemeenten, enz. Als mensen geen gehoor geven aan de oproepen om trager en nuchter te rijden kan enkel meer handhaving een uitweg bieden.

5 januari 2015: Aantal verkeersdoden bij jongeren van 15 tot 30 jaar, per miljoen 15-30 jarigen, gemiddelde waarden voor 2008, 2009 en 2010. Uit de cijfers blijkt dat het in Griekenland voor de jongeren vier keer zo gevaarlijk is op de weg als in Zweden. België behoort tot de landen met het grootst aantal verkeersdoden bij jongeren. Zie webpagina 'verkeersveiligheid'.

4 januari 2015: De statistieken op de webpagina's Verkeersveiligheid in België en in Vlaanderen zijn aangevuld met het jaar 2013. Men stelt vast

Er moet een andere houding ontstaan inzake mobiliteit. Fietsen, wandelen en openbaar vervoer moet de norm worden in elke gemeente. Het beleid moet dringend werk maken met het autoluw maken van elke gemeentekern. Het centrum van iedere gemeente moet toebehoren aan fietsers en voetgangers terwijl het autoverkeer moet worden omgeleid. Het autoverkeer wordt er enkel geduld indien het er strikt noodzakelijk is. De gemeentekernen moeten onder elkaar verbonden worden met fietsostrades. Tot 2022 horen ook vrachtwagens uitgesloten te worden van de woonwijken. (Zie de gemiste kans om reeds vroeger de vrachtwagenconstructie aan te passen, 11 december 2014.)

Meer nieuws...

Bij sneeuw

Voorbeeld 'beste praktijken' bij gemeenten

De Standaard, 3 december 2010: In Oostende Vanaf 4 uur 's morgens werden de fietspaden geruimd. Het stadsbestuur riep ook de hulp in van het Sociaal Huis dat nog extra personeelsleden stuurde om sneeuw te ruimen. De onlangs aangekochte sneeuwruimmachine maakt veel fietspaden sneeuwvrij.

FIETSHOORN wil een forum zijn voor allen die willen nadenken over de mobiliteit in de 21ste eeuw. De fiets staat de laatste jaren opnieuw in de belangstelling omdat het niet vervuilend vervoermiddel is en een gezond alternatief biedt voor korte verplaatsingen. Investeringen in vrijliggende fietspaden zijn meer dan nodig om het comfort van de fietser te bevorderen en hen ertoe aan te zetten meer de fiets te gebruiken.

De vele fietsdoden die de jongste jaren te betreuren zijn, hebben mij ertoe aangezet deze site te ontwikkelen. De vele overlijdens dwingen ons om telkens opnieuw de vraag te stellen: hoe is dit ongeluk kunnen gebeuren? Hun dood mag niet tevergeefs geweest zijn en telkens moeten de passende lessen getrokken worden. Men zou verwachten dat na de vele dodehoekongevallen met elke burger meer en frequenter over de gevaren van de dode hoek zou gesproken worden, dat een gedragscode zou worden afgesproken, maar dit is tot nu toe niet gebeurd.

Een ander teer punt is het fijn stof op onze wegen. Fietsers zijn daarvan een direct slachtoffer. Ook hier moeten dringend betere resultaten behaald worden door structurele maatregelen.

FIETSHOORN is ontstaan uit dit tekort. Ook reeds ondervonden dat je met je ideeën nergens terecht kunt? Deze website wil een bazuin zijn voor iedereen die zijn/haar gezond verstand betreffende een veiliger verkeer ook aan anderen wil meedelen.

FIETSHOORN is niet partijgebonden en ontvangt geen subsidies.

Deze website is pas sinds oktober 2009 opgestart. Wat ontbreekt kan door uw reacties worden aangevuld. Wens je een nuttige opmerking of aanvulling mee te delen? Klik hier. De auteur van deze website eigent zich het recht toe bepaalde reacties niet of gedeeltelijk op te nemen. Tenzij anders gewenst worden enkel de initialen van de naam van de persoon die een commentaar stuurt vermeld of wordt de username overgenomen.

Ook de activiteiten die u voor fietsers organiseert, kunnen via deze weg op deze website worden aangekondigd en later met een verslagje beschreven.

Deze website wil vooral meer inzicht verschaffen in de problematiek. Het lijkt erop dat de fietser onvoldoende invloed heeft op het beleid. Er is onmiskenbaar een trend ten goede, bijv. de aandacht voor vrijliggende fietspaden. Maar anderzijds staat er, vooral in vergelijking met bijv. Nederland, nog heel wat te realiseren.

Laatst gewijzigd op 24 juni 2015

Aantal bezoekers sinds 4 mei 2010: