Volgende dode hoeken worden getoond:

1. Het gebied vóór de truck tot een paar meter rechts ernaast. Een vrachtwagen met een vooruitkijkspiegel heeft die dode hoek niet.
2. De strook schuin rechtsvoor. Het is de dode hoek die ontstaat doordat de vrachtwagenchauffeur op de samenvoeging kijkt van de rechterdeurstijl en de stijl van de voorruit.
3. De vrachtwagens beschikken over een trottoirspiegel (links en rechts). Daardoor wordt een strook van ongeveer 2 meter (op grondniveau) zichtbaar. Er blijft echter een verder afgelegen gebied onzichtbaar.
4. Het gebied dat niet wordt bestreken door de hoofdspiegel, de breedtespiegel en de dodehoekspiegel (bij benadering).
5. Het gebied achteraan de vrachtwagen

Om volledig te zijn moet ook nog de dode hoek links van de vrachtwagen vermeld worden. Omdat de chauffeur dicht bij de linkerruit zit, is de oppervlakte van de dode hoek juist naast de vrachtwagen kleiner. Nochtans wordt de dode hoek gevormd door obstakels (frame van samenkomst linkerdeur en voorruit, spiegels aan de linkerkant, ...) juist groter. Meestal rijden de fietsers rechts van de vrachtwagen, maar bij het oversteken van zebrapaden en fietspaden (dwars op de weg) moet de chauffeur wel degelijk mee rekening houden met wat zich aan de linkerkant afspeelt.

Meer technische benadering

Lees het rapport van het BIVV: Technische hulpmiddelen ter voorkoming van dodehoekongevallen bij vrachtwagens, p. 7.

• Aan de rechterzijde van een vrachtwagen worden vijf aparte dode hoeken gepreciseerd;
• Aan de linkerzijde van een vrachtwagen worden evenees vijf aparte dode hoeken gepreciseerd;
• Aan de achterkant is er één dode hoek;
• Aan de voorkant is er één dode hoek.

Waarom hebben vrachtwagens die dode hoeken?

Dit is een gevolg van de typische bouw van een vrachtauto, waarbij de motor zich vooraan bevindt. "Om zoveel mogelijk laadlengte te creëren op een wettelijk begrensde totaallengte, wordt de cabine kort gehouden en uiterst vooraan boven de motor geplaatst." (B. Herdewyn, e.a., Pilootproject diepteonderzoek vrachtwagens. Eindrapport jaar 1, 2010, p. 159) Daardoor komt de chauffeur hoog te zitten en heeft hij minder zicht op hetgeen zich afspeelt op korte afstand rond de vrachtwagen.

Vrachtwagens met een hoge voorruithoogte zijn oververtegenwoordigd in de ongevallenstatistieken. Bij bussen bevindt de motor zich meestal achteraan en stelt zich het probleem van de dode hoek minder.

Feitelijk heeft elke vrachtwagen, afhankelijk van het type en het merk, een eigen dode hoek. Men kan dus moeilijk strikt veralgemenen. Als men de dode hoek van een bepaalde vrachtwagen juist wil kennen, moet men de dode hoeken ervan opmeten.

Voorbeelden van de dode hoek bij een hoge truck

Een fietser die zich bevindt op 1,5 m voor de truck, wordt door de chauffeur niet gezien! Pas op wanneer u zich plaatst op een fietsopstelvak!

Stel dat de fietser zich bevindt op 2 m en hij steekt zijn linkerhand uit. De fietser wordt toch niet gezien omdat het gezichtsveld van de trottoirspiegel zich kegelvormig uitstrekt. Op grondniveau strekt zich deze dode hoek uit tot 8 m ver!

Volgende spiegels worden besproken in de wetgeving:

1. De hoofdspiegel
2. De breedtespiegel
3. De trottoirspiegel
4. De dodehoekspiegel
5. De vooruitkijkspiegel

• De dodehoekpiegel werd sinds het jaar 2003 in Nederland en België verplicht voor vrachtwagens. Sinds oktober 2004 is de maatregel verplicht in Denemarken. Het betrof een maatregel opgelegd in de genoemde fietslanden en België om het aantal dodehoekongevallen te verminderen nog vóór de Europese Unie eigen maatregelen zou uitwerken: “gemotiveerd door de omstandigheid dat zo vlug mogelijk maatregelen moeten genomen worden om de ongevallen veroorzaakt door de dode hoek bij vrachtwagens drastisch te beperken en dat de verplichte installatie van een anti-dodehoekspiegel of -camera op de bestaande vrachtwagens daartoe onontbeerlijk is”. (KB van 20 december 2002).
• Op 26 januari 2006 werden de bepalingen van kracht die werden uitgewerkt door de Europese Unie voor nieuwe vrachtwagens: naast de bestaande hoofdspiegel is een bollere breedtespiegel en een bollere trottoirspiegel vereist. Hierdoor werd het vereiste gezichtsveld rondom de vrachtwagen ongeveer even groot als met de dodehoekspiegel. Om de landen niet te straffen die reeds vroeger maatregelen genomen hadden, werd de dodehoekspiegel toegelaten, mits deze voor minimaal 95% voldoet aan de nieuw gestelde eisen. Nieuw ingeschreven vrachtwagens hebben bijgevolg geen dodehoekspiegel meer nodig.
• Op 26 januari 2007 werd een vooruitkijkspiegel verplicht voor nieuwe vrachtwagens vanaf 7,5 ton. De gezichtsvelden van de vooruitkijkspiegel en de trottoirspiegel moeten mekaar overlappen.(Richtlijn 2003/97/EG).
• De Richtlijn 2007/38/EG van 11 juli 2007 bepaalt dat alle vrachtwagens van meer dan 3,5 ton die op of na 1 januari 2000 zijn ingeschreven ten laatste tegen 31 maart 2009 moeten voldoen aan de Richtlijn 2003/97/EG voor wat betreft de breedtespiegel en de trottoirspiegel.

Gezien de vooruitkijkspiegel pas sinds 2007 is ingevoerd voor nieuwe vrachtwagens, zal het nog lang duren eer alle vrachtwagens over die belangrijke spiegel beschikken. Meermaals zijn reeds ongevallen gebeurt waarbij de vrachtwagenchauffeur de fietser of de voetganger die op het zebrapad dichtbij de cabine van de vrachtwagen overstak, gewoon niet zag!!

Aan de linkerkant heeft de vrachtwagenchauffeur een beter zicht omdat hij vast tegen de zijdeur zit. Wees dus op uw hoede voor elke afslag naar rechts, niet noodzakelijk in de vorm van een kruispunt! (In het Verenigd Koninkrijk bevindt het stuur zich rechts, waardoor ginds het links afslaan een gevaarlijk manoeuvre is voor vrachtwagenchauffeurs.)

Aantal gefietste km per persoon per jaar

Bron: Vlaams Steunpunt verkeersveiligheid, De risico's van fietsen, 2007, p. 27.

N.B.: De landen Denemarken, Nederland en Vlaanderen worden soms "fietslanden" genoemd.

• Evolutie dodehoekongevallen bij fietsers

In het vermelde rapport van het BIVV Technische hulpmiddelen ter voorkoming van dodehoekongevallen bij vrachtwagens, p. 8, is aangestipt dat België momenteel niet beschikt over voldoende gedetailleerde data voor dodehoekongevallen.

Momenteel geldt voor de opmaak van de statistische gegevens in België volgende omschrijving van een dodehoekongeval: (Bron: Statistieken verkeersveiligheid 2008 (BIVV), p.53)

• een personenwagen, (lichte) vrachtwagen of autobus of -car slaat rechts af
• de opponent is een voetganger, fietser of bromfietser
• de weg waarop gereden wordt is dezelfde voor beide weggebruikers
• de richting van de verplaatsing is dezelfde voor beide weggebruikers

In Nederland geldt volgende definitie voor een dodehoekongeval:

• ongevallen met een vrachtwagen, bestelwagen of bus,
• de opponent is een voetganger, fietser of bromfietser,
• waarbij sprake is van een voorgenomen beweging tot rechts afslaan of de manoeuvre naar rechts verplaatsend.
• Vanaf 2006 geldt bij de voorgenomen beweging rechtsaf van de vrachtauto: Als de richting van de andere partij tegengesteld is aan de richting van de vrachtauto, dan betreft het geen dodehoekongeval.

• Voordeel: Het is een methode waarbij de ongevallenstatistieken gemakkelijk kunnen doorlopen worden.
• Nadeel: Hierdoor worden de ongevallen veroorzaakt door de andere dode hoeken aan de vrachtwagen over het hoofd gezien (voor- en achterzijde, ongeval bij rechtdoor rijden van de vrachtwagen, enz.).

Conclusies

• Men moet bijgevolg bij het lezen van de grafieken eerst goed opsporen welke de gehanteerde criteria zijn bij de bespreking van de dodehoekongevallen.
• Beperkt men de studie tot de vrachtwagens? Of neemt men ook de (personenwagens,) bussen of bestelwagens erbij?
• Over welke slachtoffersgroep handelt de studie: fietsers, bromfietsers of voetgangers of een samenvoeging van verschillende groepen?

Het wordt misschien stilaan tijd dat België dezelfde definitie van een dodehoekongeval zou hanteren als de buurlanden.

We zien achtereenvolgens de evolutie van het aantal dodehoekongevallen in Nederland, België en Denemarken.

Grafieken Nederland

Grafiek dodelijke fietsslachtoffers in dodehoekongevallen in Nederland. Bron

Deze grafiek is overgenomen uit De toedracht van dodehoekongevallen en maatregelen voor de korte en lange termijn van Ing. C.C. Schoon, dr. M.J.A. Doumen & D. de Bruin, SWOV, 2008. Hierbij werd enkel rekening gehouden met dodehoekongevallen veroorzaakt door vrachtwagens.

De gegevens van deze grafiek komen van het Ministerie van Verkeer en Waterstaat, 8 juni 2010. Criteria: ongevallen met een vrachtwagen waarbij sprake is van een voorgenomen beweging tot rechts afslaan of de manoeuvre naar rechts verplaatsend. Vanaf 2006 geldt bij de voorgenomen beweging rechtsaf van de vrachtauto: Als de richting van de andere partij tegengesteld is aan de richting van de vrachtauto, dan betreft het geen dodehoekongeval. Aangevuld met het jaar 2010: Samen werken aan een veilige fietsomgeving. Aanbevelingen voor wegbeheerders., 2011, p. 79.(5 MB) "Het aantal slachtoffers (doden en ziekenhuisopnamen) onder fietsers betrokken bij een dodehoekongeval in Nederland, figuur overgenomen uit [Min I&M/DVS 2005-2010].

De verschillen in de cijfers tussen beide grafieken (van SWOV en van het Ministerie van Verkeer en Waterstaat) kunnen verklaard worden door het hanteren van verschillende criteria bij de omschrijving van een dodehoekongeval.

De bron van de volgende grafiek is Dode hoek Detectie- en Signaleringssystemen (DDSS). Onderzoek naar de werking en de mogelijkheden. Deze studie van 2010 geeft, samen met de bovenvermelde studie "Samen werken aan ..." een uitstekende samenvatting van de huidige aanbevelingen betreffende de dodehoekproblematiek.

Grafieken België

N.B.: In deze laatste tabel werd dus enkel rekening gehouden met fietsers die aangereden werden door rechtsafslaande motorvoertuigen (personenwagens, vrachtwagens, bestelwagens en bussen).

Onderstaande grafiek vergelijkt het percentage van dodehoekongevallen waarbij fietsers betrokken waren:

• volle lijn, als aandeel van het totaal aantal ongevallen met vrachtwagens,
• stippellijn, als aandeel van het totaal aantal ongevallen met personenwagens.

Het aantal dodelijke slachtoffers door dodehoekongevallen met vrachtwagens is meer dan vijf keer zo hoog als voor personenwagens! (Themarapport vrachtwagenongevallen, p. 46)

Besluit Themarapport vrachtwagenongevallen, p. 46: "Dodehoekongevallen met fietsers komen bij vrachtwagenongevallen dus vaker voor dan bij personenwagenongevallen en zijn ook vaker dodelijk."

Het Fietsrapport (BIVV, 2009, p. 74-75) onderzocht de verdeling van de opponenten over de laatste vijf jaar bij de 37 fietsers die omkwamen in een dodehoekongeval en kwam tot volgende ontstellende conclusie:

• 35 fietsers hadden een vrachtwagen als opponent
• 1 fietser had een personenwagen als opponent
• 1 fietsers had een bus als opponent

Het is duidelijk dat de bevolking en de zwakke weggebruiker in het bijzonder niet genoeg kan gewaarschuwd worden voor de gevaren van vrachtwagens op de weg. Helaas zien de overheden in België het belang hiervan niet in.

In het rapport Statistieken verkeersveiligheid 2008 van het BIVV komen de dodehoekongevallen bij fietsers en bromfietsers opnieuw aan bod. In de cijfermatige gegevens van deze studie is er echter een beperking tot vrachtwagens. Daarom kan de grafiek gemaakt op basis van het Themarapport fietsers voorlopig niet verder aangevuld worden.

Dodehoekongevallen met een vrachtwagen in België in het jaar 2008 (Bron: Statistieken Verkeersveiligheid 2008 BIVV)

Wanneer men voor 2008 het aantal fietsdoden door dodehoekongevallen vergelijkt met het totaal aantal fietsdoden komt men tot een verhouding van 5 tot 86. Hieruit mag men echter niet besluiten dat de dodehoekproblematiek bijkomstig zou zijn.

In de studie van B. Herdewyn, e.a., Pilootproject diepteonderzoek vrachtwagens. Eindrapport jaar 1, 2010, p. 162, is vertrokken van 125 ongevallen met vrachtwagens in Oost- en West-Vlaanderen. Daarbij waren 238 bestuurders betrokken, waarvan 40 zwakke weggebruikers (fietsers, voetgangers en bromfietsers). Ongeveer de helft van alle betrokken zwakke weggebruikers in dit onderzoek raakt gewond of overlijdt door zichtproblemen rondom een zwaar voertuig (totaal 21 ongevallen met 22 slachtoffers, waarvan 17 doden). Ongevallen met zichtproblemen of dode hoeken maken 17% uit van alle ongevallen, terwijl meer dan 50% van de zwakke weggebruikers hierin het slachtoffer wordt. (p. 161)

Dodehoekongevallen in Vlaanderen in 2009 (Bron: De Standaard, editie Antwerpen, 13 juli 2011):

2 april 2014: Jaarlijks 25 dodehoekongevallen met fietsers in Vlaanderen

Het aantal dodehoekongevallen (d.i. aantal ongevallen waarbij een fietser betrokken is en een vrachtwagen rechts afslaat) was:

• 2009: 26 dodehoekongevallen
• 2010: 24
• 2011: 27
• 2012: 25

Grafiek Denemarken

Bron: http://www.hvu.dk/pdf/Tema04FaktaarkJanuar2009.pdf. Het jaar 2008 steunt op voorlopige gegevens. Aangevuld met website.

• Evolutie dodehoekongevallen bij fietsers, bromfietsers en voetgangers

Grafiek Nederland: ongevallen veroorzaakt door vracht- en bestelauto's

Onderstaande grafiek geeft de evolutie weer van het aantal doden bij dodehoekongevallen in Nederland, opgesplitst tussen aanrijdingen door vrachtauto's en bestelauto's.

Ministerie van Verkeer en Waterstaat. De gegevens van het jaar 2009 ontving ik op 8 juni 2010.

Criteria voor een dodehoekongeval:

• ongevallen met een vrachtwagen, bestelwagen of bus,
• waarbij sprake is van een voorgenomen beweging tot rechts afslaan of de manoeuvre naar rechts verplaatsend.
• Vanaf 2006 geldt bij de voorgenomen beweging rechtsaf van de vrachtauto: Als de richting van de andere partij tegengesteld is aan de richting van de vrachtauto, dan betreft het geen dodehoekongeval.

De lineaire trend is dalend voor de periode 1997 tot 2009.

De evolutie van het totaal aantal dodehoekongevallen (zowel veroorzaakt door vrachtauto's, bestelauto's als bussen) wordt hieronder getoond.

Grafiek België : ongevallen veroorzaakt door vrachtwagens bij voetgangers en (brom)fietsers

Bron: BIVV, Themarapport vrachtwagenongevallen 2009, p. 45: Aantal dodehoekongevallen met vrachtwagens en de slachtoffers daarvan.

Voor de periode van 1998 tot 2007 is de lineaire trend dalend voor het aantal dodelijke slachtoffers. In zijn totaliteit kan men echter nauwelijks van een verbetering spreken.

Opmerking: In deze tabel zijn de criteria voor een ongeval om gekwalificeerd te worden als een dodehoekongeval de volgende:

Waar komen de meeste dodehoekongevallen voor?

Nederland

• Aan kruispunten waar fietsers rechtdoor rijden en de vrachtwagen rechts afslaat, beide komend uit dezelfde richting : aandeel 68%.
• Op rotondes: aandeel 13%. De fietser volgt het fietspad op de rotonde terwijl een vrachtauto rechts afslaat.
• Fietspaden langs een voorrangsweg met fietsers in de voorrang, waarbij een vrachtauto het fietspad haaks kruist: aandeel 19%.

België

Onlangs heeft BIVV een studie gemaakt van de jaren 2003-2007 (Themarapport fietsers, 2009). Het betreft 37 dodelijke slachtoffers en meer dan 1400 gewonden ten gevolge van een dodehoekongeval.

• Aan kruispunten waren er 30 dodelijke slachtoffers (81%). Wanneer men alle slachtoffers van dodehoekongevallen in rekening brengt, stelde men aan kruispunten 63% van het totaal aantal slachtoffers vast.
• Op rotondes waren er 5 doden te betreuren (14%) en 12% van alle slachtoffers.
• Er vielen ook nog twee doden buiten de kruispunten. Waarschijnlijk gaat het om ongevallen bij opritten (5%). Voor alle slachtoffers bekomen we hier een percentage van 25%. Het aantal dodelijke slachtoffers is, procentueel gezien, dus veel lager dan het globaal aantal. Volgens het BIVV-rapport zou de oorzaak kunnen zijn dat bij ongevallen bij opritten veel minder vrachtwagens betrokken partij zijn.

Ook interessant om weten is dat 48% van de gekwetsten (dodehoekongevallen) zich bevonden op fietspaden die enkel door markering op de rijbaan is aangeduid. 19% van de ongevallen gebeurde op fietspaden gescheiden van de rijbaan en in 33% van de gevallen waren er geen fietspaden.(Fietsersrapport, p. 76)

Hoe is de leeftijdsverdeling bij dodehoekongevallen in België?

• Uit het Fietsersrapport 2009 (BIVV) berekent men een percentage van 5,5% voor de leeftijdsklasse tussen 0 en 17 jaar;
• Leeftijd tussen 18 en 64 jaar: 64%;
• Leeftijd hoger dan 64 jaar: 30,5%.

De verdeling van alle fietsongevallen onder dezelfde leeftijdscategorieën is respectievelijk 21%, 68%, 11%.

N.B.: Een eigen voorlopige telling onder de niet gecontroleerde dodehoekongevallen door het parket van de jaren 2008 en 2009, enkel betreffende de doden en zwaargewonden, gaf volgende resultaten:

Daaruit zou toch blijken dat niet enkel bij de jeugd, maar tevens bij alle leeftijdscategorieën, levensnoodzakelijk met regelmatige sensibilisatiecampagnes moet ingewerkt worden.

Waarom is het aantal dodehoekongevallen sedert 2003, de invoering van de dodehoekspiegel, niet verminderd?

Enkele oorzaken:

• Voorafgaand aan de invoering van de dodehoekspiegel in 2003 is het wetenschappelijk onderzoek dat toen voorhanden was, waarschijnlijk te weinig geraadpleegd. De Nederlandse onderzoeksinstelling TNO had in 2001 uit analyse van proces-verbalen reeds opgemerkt dat de meeste dodehoekongevallen aan de voorzijde van vrachtwagens plaatsvonden. De dodehoekspiegel is echter meer naar achter gericht en brengt dit cruciale gebied niet in beeld. Een vooruitkijkspiegel is een van de mogelijke oplossingen.
• Hierbij kan worden opgemerkt dat de naam “dodehoekspiegel” enigszins misleidend is. Het is geenszins zo dat de dodehoekspiegel de enig nog bestaande dode hoek voor de chauffeur zichtbaar zou maken. Rond de vrachtwagen zijn meerdere dode hoeken waarvan de dode hoek die door de dodehoekspiegel wordt gedekt, slechts een klein gebied vertegenwoordigt.
• Bemerk dat de dodehoekspiegel vooraan de cabine is gemonteerd en naar achter is gericht. De rechterhoek vooraan de vrachtwagen ligt dus helemaal buiten gezichtsveld van de dodehoekspiegel. Daarentegen is de dodehoekcamera (zie vrachtwagens van Colruyt) achteraan de cabine gemonteerd waardoor de chauffeur een ruim gezichtsveld krijgt met inbegrip van de rechterhoek vooraan de vrachtwagen.
• Er is een leerproces nodig om een bijkomende spiegel efficiënt te gebruiken samen met de andere spiegels. (Dit zal evenzeer gelden voor de invoering van de vooruitkijkspiegel.)
• Bij een manoeuvre moet de vrachtwagenchauffeur op korte tijd heel wat in het oog houden: de spiegels die verspreid staan of hangen binnen of buiten de cabine, het verkeer vóór (voorruit) en naast (zijruiten) hem/haar. De chauffeur is niet bij machte om al die zaken terzelfdertijd in het vizier te nemen. Plots kan vanuit het niets iemand opduiken die over het hoofd werd gezien...
• Alle spiegels moeten juist afgesteld worden, aangepast aan de zithouding van de chauffeur. Deze afstelling gebeurt op spiegelafstelplaatsen.
• Elke nieuwe spiegel vormt een nieuwe dode hoek.(Je kan zoveel spiegels hangen dat je het verkeer niet meer kunt zien!)
• De fietsers letten niet voldoende op de richtingaanwijzers van de vrachtwagen.
• De fietsers nemen hun voorrang zonder te controleren of de chauffeur die hen voorrang moet verlenen, hen wel gezien heeft.
• De fietsers en vrachtwagenchauffeurs beschikken niet over duidelijke regels (zie gedragscode) om dodehoekongevallen te vermijden.

Spiegelafstelplaatsen

Sinds april 2009 heeft de Vlaamse Overheid verscheidene spiegelafstelplaatsen geopend.

• Op de terreinen van het transportbedrijf Essers in Wilrijk (staat open voor alle vrachtwagenchauffeurs);
• Bij Nike in Laakdal;
• Op de N 702 (Boudewijnlaan), vanuit Genk richting Hasselt, ter hoogte van kilometerpaal 9.1 (weegbrug);Voor toeristen zijn er dag- en weekpassen.
• Bij het transportcentrum Lar in Menen.

Tegen eind 2012 komen er in Vlaanderen twintig spiegelafstelplaatsen. Op 14 juli 2011 waren er 7 gerealiseerd en 5 in opbouw. Meer over spiegelafstelplaatsen Voor de juiste locatie van de spiegelafstelplaatsen, klik op "Waar?".

Vlaams minister van Mobiliteit Hilde Crevits heeft 100.000 euro uitgetrokken voor de aanleg ervan. (Bron: Belga, 12 juli 2011). In De Standaard van 13 juli 2011, editie Antwerpen, is vermeld dat de kostprijs voor de aanleg van een afstelplaats ongeveer 5000 euro kost.

Daarnaast is er de eigen spiegelafstelplaats van de Stad Antwerpen op het Kielsbroek.

Ook bedrijven leveren een inspanning. Zo heeft het transportbedrijf Peeters op de Hoge Mauw in Arendonk onlangs een eigen spiegelafstelplaats geopend."De chauffeur moet door zijn spiegels een bepaald vlak volledig kunnen zien. Als dat het geval is, vergroot het uitzicht en verkleint de kans dat vrachtwagenbestuurders betrokken geraken bij een ernstig ongeval", legt Jef Peeters uit. Bron: Gazet van Antwerpen, 6 mei 2010.

Nederland telt reeds meer dan twintig openbare spiegelafstelplaatsen.

Vlaams minister van Mobiliteit Hilde Crevits wil de volgende twee jaar 20 nieuwe spiegelafstelplaatsen aanleggen in Vlaanderen. Zo zou de achterstand met Nederland kunnen ingehaald worden. Momenteel heeft de Vlaamse overheid slechts drie spiegelafstelplaatsen aangelegd maar de ervaringen zijn positief. Er is een budget van 115.000 euro vrijgemaakt. (HLN, 19-8-2010; De Standaard, 19-8-2010)

Open of gesloten zijafscherming

Bron tekening: Site Fietsersbond Nederland, "Wettelijke regels voor vrachtwagens"

• De open zijafscherming is sinds geruime tijd verplicht voor nieuwe vrachtwagens (Europese richtlijn).
• De gesloten zijafscherming is beter omdat ze lager reikt (zie tekening). Fietsers raken daardoor minder vlug gekneld tussen de zijafscherming. Dit leidt tot 10% minder doden en gewonden dan bij een open zijafscherming.(Factsheet Fietsers, SWOV 2009)
• Meer technische uitleg kan men lezen in het rapport van het BIVV, Technische hulpmiddelen ter voorkoming van dodehoekongevallen bij vrachtwagens, p. 23 en 26.

Nascholing voor vrachtwagenchauffeurs

Door de richtlijn van 2003/59/EU moeten de vrachtwagenchauffeurs binnen een periode van vijf jaar (met ingang van september 2009) 35 uur nascholing volgen.

VAB en Febetra zijn vragende partij om een opfrissing van de verkeersregels te integreren in het opleidingspakket.(De Standaard, 17 september 2009)

Aanvraag demonstratievrachtwagen

De scholen kunnen een demonstratievrachtwagen aanvragen bij:

• Febetra - UPTR
• SAV (sinds maart 2010 TLV genoemd)
• Het Belgisch leger