Zij moeten, volgens de wegcode, voorrang verlenen aan zwakke weggebruikers maar kunnen door de structuur van de wagen die niet altijd zien. Het is schokkend te moeten vaststellen dat de vrachtwagenchauffeur nog steeds geen volledig zicht heeft op wat rondom de vrachtwagen gebeurt. En toch is die vrachtwagen goedgekeurd om op de openbare weg te rijden!

Bij een groot gedeelte van de ongevallen is de oorzaak een onaangepaste snelheid. Maar bij een dodehoekongeval rijdt de vrachtwagen gewoonlijk aan een heel gematigde snelheid of trekt hij op na een stilstand. Het probleem is hier niet de snelheid maar het feit dat de chauffeur niet alle spiegels, die zich in de verschillende hoeken van zijn cabine bevinden, tegelijk kan opvolgen of dat het slachtoffer zich in een dode hoek bevond.

Over de complexiteit van bijv. het rechts afslaan voor een vrachtwagenchauffeur kan men lezen in het rapport van het BIVV Technische hulpmiddelen ter voorkoming van dodehoekongevallen bij vrachtwagens, p. 13-15.

Maatregelen uit te voeren door de constructeur

Is het niet tijd geworden dat enkel nog vrachtwagens in het verkeer worden toegelaten die een minimale zichtbaarheid van een strook van twee meter rondom de vrachtwagen kunnen voorleggen. Hierbij rust een belangrijke taak bij de constructeur die wagens moet afleveren waarbij de chauffeur de zwakke weggebruikers rondom de vrachtwagen duidelijk kan zien. Aan de cabine kunnen nog heel wat verbeteringen worden aangebracht (extra zijruiten in de deuren, lagere voorruit, enz.). Zie verder in het rapport van het BIVV, p. 22-23, Technische hulpmiddelen ter voorkoming van dodehoekongevallen bij vrachtwagens, p. 13-15.

Het installeren van een dodehoekcamera zou een hele vooruitgang betekenen. Die camera geeft een goed beeld van de rechtervoorzijde van de vrachtwagen, de plaats van botsing in de meeste dodehoekongevallen. Het vrachtwagenpark van Colruyt is hiermee sinds vele jaren uitgerust.

De voor- en nadelen van spiegels en camera's worden besproken in het rapport van het BIVV Technische hulpmiddelen ter voorkoming van dodehoekongevallen bij vrachtwagens, p. 17-20 en p. 25-26. Het besluit is dat wanneer rekening wordt gehouden met de kostefficiëntie, de spiegelsystemen de voorkeur genieten. (p. 29)

B. Herdewyn e.a.,Pilootproject multidisciplinair diepteonderzoek van ongevallen met vrachtwagens in Oost- en West-Vlaanderen. Eindrapport jaar 1., Belgian Accident Research Team, BIVV, 2010, p. 192-206. Volgende onderwerpen worden besproken.

• Dode hoek spiegels/camera's op alle vrachtwagens (dode hoek rechts en voor cabine);
• Cabines met meer glasoppervlak voor direct zicht;
• Blind spot detection op zware voertuigen. Dit systeem waarschuwt de bestuurder bij het aanzetten van de richtingaanwijzer dat zich een voertuig of zwakke weggebruiker naast hem bevindt (mogelijk in de dode hoek).
• Auditief en/of visueel signaal op afslaande vrachtwagens;
• Achteruitrijcamera's op alle vrachtwagens;
• Auditief signaal bij achteruitrijden;
• Parkeersensoren vooraan en achteraan;
• Dagrijlichten: vanaf 2011 zijn dagrijlichten verplicht voor auto's en vanaf 2012 voor vrachtwagens en bussen.
• Extra flankverlichting op vrachtwagens;
• Lane departure warning: hiermee wordt de bestuurder verwittigt wanneer hij de wegmarkering overschrijdt zonder de richtingaanwijzer te gebruiken.
• Driver alert control: detecteert typische vermoeidheidssymptomen.
• Adaptive cruise control: het is een variant van het klassieke cruise control system waarbij het systeeem ook de afstand tot de voorligger in het oog houdt.
• Collision warning: dit radarsysteem waarschuwt de bestuurder autitief wanneer hij een obstakel nadert ent het tot een botsing dreigt te komen.
• Nigt vision: een warmtecamera projecteert beelden op een scherm of voorruit. Bepaalde systemen kunnen 300 m ver kijken.
• Antiblokkeersysteem (ABS);
• Noodremhulp (Brake Assist System BAS): maakt dat van meetaf aan met volle remkracht wordt geremd.
• Electronic Stability System (ESC): is een actief rijveiligheidssysteem dat de bestuurder ondersteunt in zijn rijtaak wanneer hij terechtkomt in een kritieke situatie waarbij het voertuig dreigt te slippen.
• Frontale onderrijbeveiliging (Front Underrun Protectioin FUP): vangt de schok op van een laag voertuig zoals een personenauto.
• Zijdelingse onderrijbeveiliging (Side Underrun Protection SUP): de onderrijbeveiling vangt de schok op van een personenwagen met een schuine impact.
• Onderrijbeveiling achteraan (Rear Underrun Protection RUP): Om de impact van een personenwagen op te vangen die achteraan inrijdt.
• Torpedovrachtwagens: deze constructie wordt door de Europese wetgeving afgestraft. In de VS wordt de lengte van het laadplatform apart beschouwd en is overheerst de torpedo lay-out.
• Gesloten flanken onder de laadbak. Dit vermindert de kans dat zwakke weggebruikers onder de wielen terechtkomen.

Belang van sensibilisatiecampagnes

Sensibilisatiecampagnes zijn noodzakelijk als compensatie voor het toelaten van "onveilige" vrachtwagens door de overheid. De burgers moeten voor deze onveilige situatie worden gewaarschuwd. Het is echter geleden van 2001 dat er in Vlaanderen nog een grote sensibilisatiecampagne over de gevaren van de dode hoek heeft plaatsgehad, gericht op het grote publiek! (zie affiche)

De recente campagne die is opgestart door de Fietsersbond vzw en SAV op 7/4/2009 ("GOED GEZIEN") is opnieuw vooral gericht naar de jongeren toe. Het verslag van de opstart eindigt met

"Educatie van volwassenen en senioren dient zich meer en meer aan. In de toekomst verwacht de Fietsersbond de sensibilisatie naar deze doelgroepen toe - in samenwerking met SAV en de Vlaamse overheid - nog verder te kunnen uitwerken."

Velen instanties zoals het BIVV zijn al lang voorstander van een grotere sensibilisering van de vrachtwagenchauffeurs en van de zwakke weggebruikers.

Recente maatregelen genomen door de minister Camiel Eurlings (minister van Verkeer en Waterstaat)

Na de bekendmaking van de minder goede resultaten van het aantal dodehoekongevallen in de periode 2003-2007, kondigde de minister van Verkeer en Waterstaat (Nederland) nog in de maand december 2008 volgende maatregelen af:

• Naar achteren plaatsen van de stopstrepen en haaientanden voor gemotoriseerd verkeer. Daardoor behouden de vrachtwagenchauffeurs een duidelijk zicht op de fietsers vóór hen.
• Nieuwe publiekscampagne over de dode hoek in 2009: deze werd op 17 augustus 2009 opgestart (Blijf uit de dode hoek).
• Extra aandacht voor het voorkomen van dodehoekongevallen tijdens de opleiding of bijscholing van vrachtwagenchauffeurs.
• Onderzoeken of een systeem op basis van sensoren een bijdrage kan leveren. Hierbij denken we aan de strip die aan de voorkant en de rechterzijkant van de vrachtwagen wordt aangebracht. Zie Lexguard. Wanneer iemand dicht in de buurt komt van de strip, wordt dit gedetecteerd en krijgt de chauffeur in zijn cabine een geluidssignaal te horen. Om te voorkomen dat de chauffeur wordt overstelpt door signalen, is het waarschijnlijk beter dat het systeem enkel zou werken wanneer de chauffeur effectief de bocht begint te nemen.
• De zijmarkeringslichten toestaan en in de wet opnemen. Zijmarkeringslichten zijn een onderdeel van het LISA 2 Alert-systeem.

Bron: http://www.bimexautomotive.com/

Het LISA-systeem (life safer of let op ik sla af) bestaat uit geluids- en lichtsignalen. De Nederlandse minister wil de regelgeving aanpassen zodat de lichtsignalen voorlopig worden toegestaan.

Feitelijk wordt dan van de fietser verwacht dat deze afziet van zijn voorrangsrecht en blijft wachten tot de vrachtwagen de afslag naar rechts heeft genomen.

Maatregelen voorgesteld door Staatssecretaris Etienne Schouppe

• In mei 2009 verklaarde de Staatssecretaris bevoegd voor Mobiliteit (omdat de dodehoekspiegel blijkbaar niet de gewenste resultaten heeft opgeleverd) dat hij gewonnen is voor een geluidssignaal waarmee de vrachtwagenchauffeurs zouden aangeven dat ze naar rechts afslaan.
In tegenstelling tot de Nederlandse minister wil de Belgische staatssecretaris het geluidssignaal weerhouden!

SWOV (Stichting Wetenschappelijk Onderzoek Verkeersveiligheid van Nederland) is geen voorstander van het geluidsignaal omdat de chauffeur vlugger zal denken dat de fietser hierdoor gewaarschuwd is en zich minder verantwoordelijk zal voelen. Verder roept het systeem volgende vragen op:

• Zolang niet alle vrachtwagens met het geluidssysteem zijn uitgerust, kan verwarring ontstaan bij de fietser.
• Zal de fietser stoppen voor een "piepertje" dat wordt overstemd door het drukke verkeer?
• Zullen de omwonenden van een kruispunt niet geïrriteerd raken door het bijkomend alarmsignaal?

6-10-2009: In samenwerking met het BIVV zal de Staatssecretaris bevoegd voor Mobiliteit over enkele maanden starten met een proefproject waarbij een bijkomend knipperlicht of knipperlichten en een geluidssignaal wordt getest.

De literatuurstudie van het BIVV (2009) Technische hulpmiddelen ter voorkoming van dodehoekongevallen bij vrachtwagens, wordt besloten met de gedachte dat "het gebruik van actieve waarschuwingssystemen waarbij de bestuurder van het voertuig of zijn omgeving daadwerkelijk gewaarschuwd worden voor eventueel gevaar" een goede aanvulling is voor spiegel- of camerasystemen. (p. 29)

Resultaat: Na de negatieve beoordeling van test van het Lisa-2-Alert systeem en van Lexguard (zie volgende pagina "systemen"), besluit de staatssecretaris Etienne Schouppe, dat er geen extra uitrusting verplicht wordt voor vrachtwagens. "De dode hoek blijft helaas een dode hoek. We kunnen alleen blijven sensibiliseren: fietsers en voetgangers, ga niet te dicht bij een vrachtwagen staan als die rechtsaf wil slaan. En chauffeurs, let op voor zwakke weggebruikers." (De Standaard, 19 oktober 2011)

Preventieve maatregelen

Bron: B. Herdewyn e.a.,Pilootproject multidisciplinair diepteonderzoek van ongevallen met vrachtwagens in Oost- en West-Vlaanderen. Eindrapport jaar 1., Belgian Accident Research Team, BIVV, 2010, p. 162.

Maatregelen op langere termijn

Een mix van snel en langzaam verkeer is niet verantwoord. Beide verkeersstromen moeten duidelijk worden gescheiden. Veel wegen in de bebouwde kom zullen bijgevolg moeten hertekend worden. Volgende verdeling van het bestaande wegennet dringt zich op:

• Er zijn smalle paden die enkel voor voetgangers toegankelijk zijn.
• Bredere wegen zijn toegankelijk voor voetgangers en fietsers.Het snelheidsverschil tussen beide verkeersdeelnemers blijft binnnen de perken zodat de mix toelaatbaar is.
• Op wegen waar ook auto's kunnen rijden (eventueel in een richting) en die niet frequent worden gebruikt, moeten de chauffeurs hun snelheid aanpassen aan de fietsers of voetgangers. Op deze wegen hebben de fietsers en voetgangers voorrang. De autobestuurders matigen hun snelheid zodra ze fietsers of voetgangers in het oog krijgen.
• Bij nog bredere wegen met een druk verkeer moeten belangrijke beslissingen worden genomen. In eerste instantie moet ernaar gestreefd worden dat fietsers over vrijliggende fietspaden beschikken. Pas nadat deze voorziening is getroffen, krijgt het autoverkeer een of twee rijstroken, afhankelijk van de breedte van de weg. Het kan dus niet langer dat aanliggende fietspaden of suggestiestroken worden aangebracht op dezelfde weg die benut wordt door auto's en vrachtauto's. Fietsers moeten over eigen aparte rijpaden kunnen beschikken waar ze niet om de seconde met snel langs hen rijdende auto's worden geconfronteerd.
• Vrachtwagens moeten verboden worden binnen de bebouwde kom. Indien een vrachtwagen toch dit gebied moet aandoen, moet de vrachtwagenchauffeur zorgen voor een begeleider die mee moet toezien op de verkeersveiligheid.
• Tenslotte zijn er de expresswegen en autosnelwegen waar enkel auto's en geen fietsers of voetgangers toegelaten zijn. Waarschijnlijk dringt zich ook hier een nieuwe maatregel op: vrachtauto's die bijv. enkel ons land doorkruisen, zullen mogelijk in de toekomst moeten gebruik maken van snelle treinstellen om de autosnelwegen te ontlasten.

• Zwaar vrachtverkeer alleen op een hoofdwegennet waarop industrieterreinen, terminals, distributiecentra en dergelijke direct zijn aangesloten;
• Licht vrachtverkeer op het onderliggend wegennet.
• Er moet een scheiding komen van fietsers en vrachtauto's op locaties waar vrachtauto's rechts af kunnen slaan. (Factsheet Fietsers, SWOV 2009)