8.a. Verkeersveiligheid voor fietsers in België en andere landen

8.b. Verkeersveiligheid voor fietsers in Vlaanderen

8.c. Fietsbeleid: waar willen we naartoe?

Gezien de schrijnende toestanden op de wegen in België heb ik op deze pagina enkele cijfers en standpunten samengebracht die van nut kunnen zijn in het debat over verkeersveiligheid van fietsers. Tevens zal ik voortaan ongevallengegevens opslaan en een analyse maken over de oorzaken van deze onveilige situatie.

Volgende ongevallen hebben mij doen besluiten tot dit onderzoek:

• Tijdens de maanden juli en de eerste helft van augustus 2009 waren er in België 19 fietsdoden. Indien men de gemiddelde (hoge) cijfers per maand neemt van 2007, zou men slechts mogen komen aan ongeveer 11 fietsdoden voor die periode.
• Oosterzele, 11 november 2009 rond 6 uur in de morgen: Drie eerstejaarsstudenten geneeskunde worden op het fietspad gegrepen door een auto die niet meer onder controle is van de chauffeur. Ze bezwijken aan hun verwondingen. Een vierde slachtoffer wordt ernstig gewond. Leeftijd: 17 en 18 jaar.

1. Enkele resultaten betreffende fietsers en vrachtwagens uit de beperkte studie van B. Herdewyn, e.a., Pilootproject diepteonderzoek vrachtwagens. Eindrapport jaar 1, 2010, p. 20-23:
   • Bij alle ongevallen samen zijn 9 % van de dodelijke slachtoffers fietsers; bij vrachtwagenongevallen zijn 17 % van de dodelijke slachtoffers fietsers! De ongevallen met dodelijk verongelukte fietsers komen voornamelijk voor op kruispunten. "In feite maken de fietsers bijna de helft van de doden uit (46%) die bij vrachtwagenongevallen op kruispunten vallen."
   • "Er valt ook nog op dat zwakke weggebruikers die bij vrachtwagenongevallen betrokken raken (met name bromfietsers, fietsers, en voetgangers) gemiddeld ouder zijn dan zwakke weggebruikers bij andere ongevallen."
   • "Een vergelijking tussen Vlaanderen en Wallonië toont aan dat het risico op een vrachtwagenongeval het grootst is op Vlaamse wegen buiten de autosnelwegen."
2. Dossier: Kwetsbare Weggebruikers. (Staten-generaal van de verkeersveiligheid 2007. Federale Commissie voor de Verkeersveiligheid.)

   Enkele frappante bevindingen van deze studie:

   • Uit de officiële verkeersstatistieken voor België blijkt dat de ”kwetsbare weggebruikers” (d.i. zwakke weggebruikers en motorrijders) ± 40% van het aantal verkeersdoden en ernstig gekwetsten uitmaken. In vergelijking met andere landen is dit een hoog percentage.
   • De officiële verkeersstatistieken vertonen een verontrustende mate van onderregistratie van ongevallen met "zwakke weggebruikers". Dit probleem stelt zich ook in andere landen. Voorbeeld uit Penta-studie: betreffende de doden en zwaargewonden bij fietsongevallen bij kinderen tussen 5 en 9 jaar, waren er 112 geregistreerd door cijfers op te vragen in ziekenhuizen. Er waren slechts 21 slachtoffers geregistreerd bij de FOD Economie, Directie Statistiek!
   • De onderregistratie in de officiële verkeersstatistieken betekent dat niemand zicht heeft op de werkelijke maatschappelijke implicaties van de verkeersongevallen. Dit heeft scheeftrekkingen in de visie van de wetgevende en handhavende overheid voor gevolg, maar geeft ook een vertekend beeld van deze problematiek aan de bevolking, de media, de verzekeringsmaatschappijen, de verenigingen van weggebruikers en andere stakeholders.
3. Doelstellingen van de Belgische regering
• In 2002 schaarde de federale regering zich achter de doelstelling van de eerste Staten-Generaal van de Verkeersveiligheid (SGVV) om het aantal verkeersdoden tegen 2010 te halveren, d.i. 750.
• Volgens de verkeersbarometer 2009 van het BIVV was er voor dat jaar een stijging van het aantal dodelijke slachtoffers tot 955! Indien dit wordt bevestigd door de definitieve ongevallencijfers, zou dit betekenen dat de haalbaarheid van de doelstelling van SGVV van maximum 750 doden 30 dagen in 2010 heel moeilijk wordt! (Statistieken Verkeersveiligheid 2008 (BIVV), p. 197)
• Tijdens de tweede Staten-Generaal voor de Verkeersveiligheid in 2007 werd een bijkomend streefdoel bepaald, namelijk om het aantal verkeersdoden tegen 2015 nog verder terug te dringen tot maximum 500.
• Tijdens de Staten-Generaal voor de Verkeersveiligheid van mei 2011 werd beslist dat er tegen 2020 nog slechts 420 doden mogen zijn.



Bron: Statistieken Verkeersveiligheid 2008 (BIVV), tabel 24, p. 98.

Volgens statbel.fgov.be waren er in 2009 944 doden, evenveel dus als in 2008. Het aantal zwaar- en lichtgewonden was in 2009 licht verminderd.

Persbericht 20 april 2011 BIVV: Volgens de verkeersveiligheidsbarometer van december 2010 waren er ongeveer 840 doden dertig dagen op Belgische wegen. Dit is 11% minder dan in 2008.



Bron: BIVV, Statistische analyse van verkeersongevallen 2009

N.B.: De gemiddelde daling tussen 2005 en 2009 bedraagt slechts ongeveer 1,1%.

4. Een vergelijking tussen Nederland en België

	Nederland	België
Aantal inwoners	16 418 824	10 457 343
Aantal geregistreerde gemotoriseerde voertuigen	8 862 935	6 362 161
Aantal doden in verkeer (2007)	791	1 067
Aantal verkeersdoden per 10 000 inwoners	0,48	1,02
Studie over kost van verkeersongevallen beschikbaar?	Ja	Neen

Bron: "Global Status Report On Road Safety. Time For Action." van de World Health Organization (2009)

Conclusie

• Op de wegen is er in België per inwoner tweemaal zoveel kans op een dodelijk ongeval als in Nederland.
• De kost van verkeersongevallen werd in België in 2007 nog niet bestudeerd; in Nederland wordt er wel voldoende aandacht aan geschonken.
• Hoewel België een grote achterstand heeft op Nederland, moeten we in 2009 voor België een status quo van het aantal dodelijke ongevallen vaststellen. In Nederland was er in 2009 een verdere daling.
• Een grondig onderzoek naar wat fout gaat in België in het verkeersbeleid is dringend nodig! Uitstel kan niet langer!
5. Verkeersveiligheid in België vergeleken met de 27 Europese lidstaten

Aantal verkeersdoden per miljoen inwoners. De gegevens van het jaar 2010 zijn voorlopig.

Europese lidstaten	in 2009	Rang	Europese lidstaten	in 2010
Verenigd Koninkrijk	38	1	Zweden	28
Zweden	39	2	Verenigd Koninkrijk	31
Nederland	39	3	Nederland	32
Duitsland	51	4	Malta	36
Malta	51	5	Duitsland	45
Finland	52	6	Denemarken	48
Ierland	54	7	Ierland	48
Denemarken	55	8	Finland	51
Spanje	59	9	Spanje	52
Frankrijk	66	10	Slowakije	52
Italië	71	11	Estland	58
Slowakije	71	12	Frankrijk	62
Estland	73	13	Luxemburg	62
Oostenrijk	76	14	Italië	65
Portugal	79	15	Oostenrijk	66
Hongarije	82	16	Slovenië	68
Slovenië	84	17	Hongarije	74
Tsjechië	86	18	Cyprus	75
België	88	19	België	76
Cyprus	89	20	Tsjechië	76
Luxemburg	95	21	Portugal	79
Litouwen	110	22	Litouwen	90
Letland	112	23	Letland	97
Bulgarije	118	24	Bulgarije	102
Polen	120	25	Polen	102
Griekenland	129	26	Roemenië	111
Roemenië	130	27	Griekenland	112
Totaal 27 landen Europese Unie	70		Totaal 27 landen Europese Unie	61

Bron: Europese Unie

België staat slechts op de negentiende plaats betreffende het minst aantal verkeersdoden per miljoen inwoners. België moet dringend nauwer aansluiten bij de veiligste landen van Europa. Zie ook "De EU in België", waar oudere cijfers gebruikt werden.

6. Verkeersveiligheid voor fietsers in België vergeleken met andere Europese lidstaten

Volgens het Nederlands tijdschrift Agora, 2010, nummer 4, gebeuren 91% van alle fietsverplaatsingen in Vlaanderen, 7% in Wallonië en 2% in het Brussels Hoofdstedelijk Gewest. (studie Veronique Van Acker, Universiteit Gent)

De CARE-database geeft volgende cijfers voor 2000 en 2005:

Landen	Aantal fietsdoden per miljoen inwoners in 2000	Aantal fietsdoden per miljoen inwoners in 2005
België	13,1	6,8
Denemarken	10,9	7,6
Hongarije	-	15,1
Nederland	12,4	11,6 (2003)
Polen	-	15,8

Bron: CARE-database, Table 2: Bicycle fatality rates per million inhabitants by country

Wanneer men echter het aantal fietsdoden relateert aan het fietsgebruik, komt Vlaanderen uit in de middenmoot. Bij deze laatste vergelijking scoren Denemarken, Nederland en Zweden het best. (Zie meer cijfers en informatie in Vlaams Steunpunt Verkeersveiligheid, De risico's van fietsen van Kurt Van Hout, 2007, p. 28)



Aantal fietsdoden per miljard gereden fietskilometer. Bron: Tim Asperges, TIMENCO bvba, Gent, voordracht 9 oktober 2010

Een veelzeggende grafiek is te vinden in European Cyclists' Federation: EU Road Safety Action Programme 2011-2020, November 2009.



EU Road Safety Action Programme 2011-2020, November 2009.

Deze grafiek maakt duidelijk dat landen met een hoog aandeel fietsers op de wegen minder fietsdoden tellen per afgelegde afstand. In Denemarken legt een fietser gemiddeld 900 km af per jaar en het is er veel veiliger dan in Portugal waar nauwelijks gemiddeld 30 km per persoon per jaar met de fiets wordt afgelegd.

Onderzoek geeft aan dat een verdubbeling van het fietsen zou leiden tot een reductie van fietsongevallen met ongeveer een derde, d.w.z. de groei in het fietsgebruik ligt veel hoger dan de toename van de fietsongevallen.

7. Evolutie van het aantal fietsdoden en zwaargewonden

Bron: Statistische analyse van verkeersongevallen 2009. Een vergelijking tussen 2008 en 2009 (beide met gewogen aantallen) vind je hieronder.

• In 2000 had België het hoogste aantal fietsdoden per inwoner van 14 Europese landen. Dit is te wijten aan de relatief grote populariteit van fietsen in ons land (we bekleden de 3e plaats na Nederland en Denemarken), en een matige veiligheid voor fietsers (8e plaats in Europa). Zie Via Secura nr 81. Cijfers over het aantal fietsdoden in Vlaanderen zijn op de volgende webpagina te vinden. ("90% van de gefietste kilometers wordt in Vlaanderen afgelegd." Via Secura nr 81)
• De laatste zes jaren is er geen daling meer vast te stellen in het aantal fietsslachtoffers. Het aantal doden en zwaargewonden onder de fietsers en voetgangers blijft angstwekkend hoog. (Bron: statbel.fgov.be)

  Weggebruiker	Aantal doden in 2008	Aantal zwaargewonden in 2008	Aantal doden in 2009	Aantal zwaargewonden in 2009
  fietser	86	905 (gewogen)	87	914 (gewogen)
  voetganger	99	698 (gewogen)	103	635 (gewogen)

7 maart 2011: Staatssecretaris Etienne Schouppe gaf volgende cijfers voor het jaar 2008 aan Open Vld-senator Guido De Padt betreffende het aantal ongevallen met fietsers.

Jaar	Omgekomen fietsers 30 dagen	Zwaargewonde fietsers	Lichtgewonde fietsers	Totaal aantal ongevallen met fietsers met verwondingen
2008	86	905	7131	7696

Vraag: Waarom zijn deze cijfers zoveel hoger zijn dan de cijfers die wij hanteren? (Aantal zwaargewonde fietsers: 774, Staatssecretaris: 905)

Antwoord: De door de Staatssecretaris vermelde cijfers zijn gewogen cijfers. De weging vangt gedeeltelijk de onderregistratie van de verkeersslachtoffers op. De volledige onderregistratie wordt hiermee geenszins opgevangen! Voor ongevallencijfers vanaf 2005 worden gewoonlijk de gewogen cijfers gebruikt. Voor de ongevallencijfers van vóór 2005 is er immers geen of slechts een gedeeltelijke weging. Omdat er vóór het jaar 2002 helemaal geen weging werd toegepast en in de jaren 2002-2004 slechts een gedeeltelijke weging bestond, gebruiken wij bij evolutiebeschrijving echter niet-gewogen cijfers.

Op de weging bestaan er twee uitzonderingen:

• Ongevallen vastgesteld door de federale politie worden nooit gewogen.
• Ongevallen met doden worden nooit gewogen.

Meer informatie hierover is te vinden in de studie van BIVV "Statistieken Verkeersveiligheid 2008", p. 44 t.e.m. 50. Met dank aan het BIVV voor hun antwoord (16 maart 2011) op mijn vraag.

In de pers verscheen nog volgende informatie. Dertig tot vijftig procent van de fietsers die zwaargewond raken bij een ongeval, lopen een hoofdletsel op. De senioren zijn meer vertegenwoordigd bij ernstige verwondingen. Volgens Guido De Padt moeten ongevallen zoveel als mogelijk vermeden worden maar in tweede instantie moeten maatregelen genomen worden om de ernst van de ongevallen te verminderen. Daarbij denkt hij aan

• gedragsveranderingen door sensibilisering,
• infrastructuuraanpassingen,
• vernieuwingen aan wagens waarbij de schok bij een botsing beter geabsorbeerd wordt,
• het gebruik van fietshelmen promoten.
Deze aanpassingen zijn nodig omdat verwacht wordt dat het fietsgebruik nog zal toenemen. (Bron: Knack-website - Belga, 6 maart 2011)

Het is duidelijk dat de eerste voorwaarde voor een groter fietsgebruik de veiligheid is. Vele wegen in België zijn gewoon niet geschikt voor fietsers.

8. Aantal doden 30 dagen en ernstig gewonden per 100.000 inwoners van de betrokken leeftijdscategorie in 2006: Bestuurders fietsen. (Bron: BIVV, Evolutie van de verkeersveiligheid in België, 2000-2006)





• Het zijn dus vooral de jonge weggebruikers (de tieners) en de fietsers vanaf de leeftijd van 40 jaar die een risicogroep vormen.
• Volgens de grafiek van 2008-2009 is 64% van de fietsdoden in België 50 jaar of ouder; 41% is 60 jaar of ouder; 28% is 70 jaar of ouder.(Bron: BIVV, Statistieken verkeersveiligheid 2008; Statistische analyse van verkeersongevallen 2009)
• De helft van alle fietsdoden is ouder dan 64 jaar en slechts 10% is minder dan 18 (cijfers 2007). Dit wijst erop dat de kwetsbaarheid van fietsers zeer sterk afhankelijk is van de leeftijd.(Via Secura nr 81) Onder de senioren moeten dan ook dringend veel meer campagnes gevoerd worden over de verkeersreglementen, over de dode hoek, enz. Een behendigheidstraining is voor velen geen overbodige luxe.

Themarapport BIVV Fietsers (2009),p. 14:

• "Alles bij elkaar moeten we vaststellen dat de gegevens over het fietsvolume onbevredigend zijn."
• Onder de geregistreerde ongevallen sinds de jaren 1998, 1999, en 2000 is het aantal omgekomen fietsers met een derde en het aantal zwaargewonde fietsers met een kwart teruggelopen.
9. Weekendongevallen
• Volgens de officiële cijfers van statbel.fgov.be vielen in 2009 43% van alle verkeersdoden tijdens het weekend!
• N.B.: Het weekend, zoals gedefinieerd door het BIVV, duurt van vrijdagavond 10 uur tot maandagmorgen 5u59, d.i. 33% van de totale week.
• Slechts 4% van het totale aantal voertuigkilometers wordt gereden tijdens weekendnachten, terwijl in deze tijdsperiode maar liefst 20% van de verkeersdoden vallen. (Newletter 5 van Observartorium Verkeersveiligheid (3 juni 2010) en Statistieken Verkeersveiligheid 2008, BIVV)
• Tijdens de weekendnachten waren er in 2009 in de leeftijdsklasse van 18 tot 24 jaar 56 doden te betreuren. Op een totaal van 174 doden over alle leeftijden tijdens de weekendnachten, vertegenwoordigen deze jongeren 32%! Men moet weten dat deze leeftijdsklasse slechts 10% vertegenwoordigt van de volwassen bevolking. Hier stelt zich dus een heel ernstig probleem.
• Tijdens de weekends (dagen en nachten samen) moet men vaststellen dat er bij die jongeren 94 dodelijke verkeersslachtoffers waren. Dit is nog altijd 23% van het totaal aantal doden tijdens die periode. (Bron: statbel.fgov.be) Verkeersveiligheid is de eerste doodsoorzaak bij jongeren. (De Standaard, 7 juni 2011)
• 14 april 2011: MNM lanceert in samenwerking met het BIVV de MNM Zero Car. Dit is een digitale applicatie waarbij jongeren op zoek kunnen gaan naar iemand om mee te rijden. Omgekeerd kan ook iemand vrije plaatsen in zijn/haar wagen aanbieden via MNM Zero Car. Meer over te applicatie is te vinden op bivv.be
10. Oorzaken van de fietsongevallen
• Autobestuurders die rijden onder invloed van alcohol en/of drugs

Onderstaande resultaten zijn gebaseerd op de Nieuwsbrief nr 9 van het BIVV (18 november 2010). Hierin is de gedragsmeting betreffende het rijden onder invloed van alcohol verwerkt voor het jaar 2009.

• Het globale percentage bestuurders onder invloed (zij die positief testten) bedroeg 2,6 %. Er doet zich sinds 2003 een progressieve stijging voor. Mannen rijden vaker onder invloed van alcohol dan vrouwen (3,3% tegen 1,5 %).
• Tijdens de weekendnachten (vrijdag-, zaterdag- en zondagnacht van 22u tot 6u) testte bijna 13 % van de gecontroleerde gebruikers positief. Meer dan ooit vormen de weekendnachten een risicoperiode.
• Tijdens de weeknachten testten in 2009 6,7 % van de gecontroleerde bestuurders positief.

Bron: BIVV, Nieuwsbrief nr 9, 18 november 2010. De vermelde getallen verwijzen naar het alcoholgehalte dat wordt uitgedrukt in mg/l uitgeademende alveolaire lucht (UAL). De alcoholconcentraties van 0,22 en 0,35 mg/l UAL stemmen overeen met een hoeveelheid alcohol in het bloed van respectievelijk 0,5 en 0,8 g/l.

• De categorie 40-54 jaar is de leeftijdscategorie waarin het percentage bestuurders onder invloed het hoogst is (3,3% voor heel de week). Vanaf 40 jaar vertoonde meer dan de helft van de gecontroleerde bestuurders een hoeveelheid alcohol in het bloed van meer dan 0,8 g/l!

Bron: BIVV, Nieuwsbrief nr 9, 18 november 2010

• Vastgesteld is dat een bestuurder van 18 tot 25 jaar oud die onder invloed rijdt, 17,5 keer meer risico op een ongeval heeft in vergelijking met een nuchtere bestuurder. Voor bestuurders van 40 tot 54 jaar is dit risico 5 maal hoger.
• Bovenstaande resultaten zijn verontrustend door de stijging van het aantal bestuurders die rijden onder invloed. Alcohol is immers één van de belangrijkste oorzaken van verkeersonveiligheid.

Het rijden onder invloed is blijkbaar niet verbeterd sinds 2003!!

Bron: Observatorium voor de verkeersveiligheid, BIVV, Kerncijfers verkeersveiligheid 2010

Iedere chauffeur zou zelf moeten weten dat alcohol en drugs niet kan samengaan met rijden met de wagen. Soms wordt gezegd dat het iedereen wel eens overkomt iets te veel te hebben gedronken. Dit is een verkeerd signaal! Op dit vlak geldt een nultolerantie. De BOB-campagne is een goed voorbeeld van hoe het moet. Wie 'BOB' speelt, drinkt geen alcohol.

• Overdreven snelheid. Zo rijdt 15% van de bestuurders 's nachts meer dan 97,9 km/u in zones waar ze eigenlijk maar 70 km/u mogen rijden. (BIVV, België 2000-2006, p. 66)
• Dodehoekongevallen: zie elders op deze site.
• Rijgedrag fietsers en rijden met niet reglementaire fiets (bijv. ontbreken fietsverlichting).
• Volgens de studie van het BIVV hadden 41% van de fietsdoden en 30,4% van de zwaargewonde fietsers te maken met het niet naleven van de voorrangsregels. (Som rubrieken "Dode hoek", "Opponent verleent geen voorrang" en "Fietser verleent geen voorrang")

Hoofdindicatoren "typische fietsongevallen" (Bron: BIVV, Statische analyse van de Verkeersongevallen 2009, p. 134-139)

.	Doden 30 dagen: aantal	Doden 30 dagen: %	Zwaargewonden: aantal	Zwaargewonden: %
Dode hoek	4	5	7	1
Tegen open portier	2	2	25	3
Opponent rijdt uit parking/parkeerplaats	0	0	26	3
Opponent door rood licht	0	0	4	0
Opponent verleent geen voorrang	11	13	151	17
Uitwijkmanoeuvre fietser	2	2	18	2
Fietser door rood licht	0	0	9	1
Fietser verleent geen voorrang	21	24	120	13
Val van fietser	12	14	148	16
Controleverlies over stuur door fietsers	3	3	39	4
Totaal fietsongevallen opgenomen in indicatoren	55	.	547	.
Totaal aantal fietsongevallen	87	.	914	.

De voorrangsregel speelt dus een aanzienlijke rol in de dodelijke fietsongevallen. Lessen over de wegcode en uitleg ter plaatse bij enkele gevaarlijke punten verdient veel meer aandacht, zowel voor de jongeren als de ouderen.

Commentaar van Peter Vandermeersch in De Standaard, 12 november 2009, n.a.v. "Het Vlaamse fietsdrama":

"Maar de doelstelling om tussen 2000 en 2010 dat aantal (dode en zwaargewonde fietsslachtoffers) opnieuw te halveren, halen we bijlange niet. En dat gebeurt in de grootste politieke stilte en maatschappelijke onverschilligheid. Vlaanderen mag zich er niet bij neerleggen dat ook volgende week weer 17, in veel gevallen jonge, mensen gedood of zwaargewond zullen worden op hun fiets op onze wegen. En de week daarna opnieuw. En dan weer opnieuw... Een samenleving die dat tolereert, is barbaars."

Advies

Er is een schok gegaan doorheen ons land bij het vernemen van het zware ongeval in Oosterzele. Nu moet er nog een even grote windstoot komen die het huidige fietsbeleid doet kantelen.

• In tegenstelling tot Nederland en Zweden is Vlaanderen er nog niet in geslaagd via systeembenadering het verkeersveiligheidbeleid te sturen. Nederland werkt via de Duurzaam Veilig-visie (Zie SWOV-rapport "Tien jaar Duurzaam Veilig", 2009). Er moet een langetermijnplan worden uitgewerkt, waarbij voor heel Vlaanderen het fietsbeleid grondig wordt geëvalueerd.
• Er moet dringend werk worden gemaakt van een goed uitgebouwd fietsroutenetwerk in Vlaanderen. Die pijler in het verkeer werd tot nu toe veronachtzaamd."We hebben een historische achterstand inzake infrastructuur", aldus Tim Asperges, expert fietsbeleid van het studiebureau Timenco (De Standaard, 13 november 2009). Geld is blijkbaar geen probleem maar wel de uitvoering (zie uitspraak minister Crevits op 11 oktober 2009 - pagina over Nieuwsfeiten).
• Aanleggen van fietsstraten waarbij de auto zich moet aanpassen aan de snelheid van de fietser.
• Meer tunnels aanleggen aan gevaarlijke punten voor fietsers.
• Uitbouw van zoveel mogelijk vrijliggende fietspaden (afgescheiden van de weg waar auto's rijden).
• Verbieden van aanliggende tweerichtingsfietspaden, zeker op wegen waar de auto's 90 km per uur mogen rijden. Feitelijk worden tweerichtingsfietspaden in het algemeen afgeraden.
• In de huidige omstandigheden houden fietsers best rekening met de gevaren op de gewestwegen tijdens en voorafgaand aan de nachten van weekends en feestdagen. Zowel dronkenschap en overdreven snelheid maken dat vele wegen dan extra onveilig zijn. Vermijd daarom die wegen tijdens die nachten! Zoek het gevaar niet op!

Maar er blijft een probleem met de mobiliteit tijdens de weekendnachten. Gezien het groot aantal auto-ongevallen tijdens die uren, biedt de wagen ook geen oplossing. Wellicht kan De Lijn op de drukste momenten speciale bussen inleggen, zoals dit reeds gebeurt bij andere bijzondere gelegenheden.

Nieuwe maatregelen

• Staatssecretaris voor Mobiliteit Etienne Schouppe heeft een wetsontwerp klaar dat feitelijk een alcoholverbod voor bepaalde categorieën betekent. Een alcoholaanwezigheid van 0,2 promille wordt reeds door een consumptie van minder dan één glas bier bereikt! Hij zal wel een duidelijke aanbeveling meegeven van niet te drinken als je moet rijden: "De realiteit is dat bij 25 procent van alle verkeersdoden alcohol een rol speelt." (Meer in De Standaard, 21 november 2009) Voor volgende categorieën komt de alcohollimiet op 0,2 promille (i.p.v. 0,5 promille):
• wie minder dan twee jaar over een rijbewijs beschikt (iemand die nog maar pas zijn rijbewijs heeft behaalt, loopt een veel hoger risico op ongevallen dan iemand die al vijftien jaar rijervaring heeft, omdat die kan terugvallen op routinereflexen (Humo, 22 december 2009, p. 46)),
• truck- en buschauffeurs,
• motorrijders.
• De invoering van een speekseltest om drugsgebruik bij bestuurders te controleren zou helpen om de weekendongevallen te verminderen. Deze test zou in het najaar van 2010 operationeel worden. (Maatregel Etienne Schouppe, staatssecretaris van Mobiliteit, De Standaard, 4 juni 2010)
• In de beleidsnota van staatssecretaris Etienne Schouppe die hij zal voorleggen in de Kamer, staat dat hij vanaf 2012 het rijbewijs met punten wil invoeren. Een verkeersovertreding wordt dan niet enkel gestraft met een geldboete, maar ook met strafpunten. Wie te veel strafpunten verzamelt moet zijn rijbewijs inleveren.De centrale databank van rijbewijzen zal in oktober 2010 operationeel zijn. Het Laatste Nieuws, 2 december 2009. Meer is te lezen in de krant Het Laatste Nieuws van dezelfde dag.

• De provincie West-Vlaanderen liet tussen 17 november 2009 en halfweg februari 2010 meer dan 23.000 fietscontroles uitvoeren. Het aantal fietsen met een slecht- of niet-werkende verlichting daalde van 13,23 procent (vorig jaar) naar 7,14 procent bij deze controle.(Het Laatste Nieuws,regionale edities, 20 maart 2010)
• De politie van Schoten heeft tijdens het schooljaar 2009-2010 meer dan 3.000 fietscontroles gehouden. Het aantal inbreuken bleef zoals vorig jaar steken bij 6 procent. "Vooral jongeren onder de zestien jaar bleken zonder licht te rijden." (Meer...)

Verkeersveiligheid voor fietsers in enkele andere landen

Nederland

In Nederland zet de daling van het aantal verkeersdoden zich in 2009 voort.Bron

• In 2006 : 811 dodelijke verkeersslachtoffers.
• In 2007 : 791
• In 2008 : 750
• In 2009 : 720 dodelijke slachtoffers. Dit is een daling van 4%.

Maar het aantal zwaargewonden is gestegen van 16.654 in 2007 naar 17.636 in 2008. (Bron)

Meer cijfers over de evolutie tussen 1996 en 2007, met inbegrip van de doelstellingen: Lees Kerncijfers Verkeersveiligheid, uitgave 2008

Evolutie van het aantal fietsdoden en zwaargewonden

Bron: Ministerie van VenW, BRON; CBS Doodsoorzakenstatistiek; Landelijke Medische Registratie LMR. Zie Factsheet "Fietsers", SWOV, juli 2009.

Zie ook grafiek op pagina van Fietsberaad, waaruit blijkt dat in dezelfde periode het aantal afgelegde km per fiets gestegen is.

Conclusies:

• Volgens BRON(Bestand geRegistreerde Ongevallen Nederland)-gegevens daalde het aantal door de politie geregistreerde fietsers dat in het ziekenhuis werd opgenomen met een kwart.
• "Wanneer we kijken naar het werkelijke aantal ziekenhuisgewonden, zoals bepaald na een vergelijking van de politieregistratie en de ziekenhuisregistratie, dan blijkt het aantal ziekenhuisgewonden onder de fietsers echter niet te dalen, maar juist te stijgen: van 6.780 in 1990 tot 7.640 in 2004." Die stijging is helemaal toe te schrijven aan slachtoffers van fietsongevallen waarbij geen motorvoertuig is betrokken. Het aantal fietsslachtoffers uit ongevallen met motorvoertuigen in wel gedaald. (Factsheet Fietsers, SWOV 2009)
• Onder 12- t/m 17-jarigen en 60+'ers vallen de meeste fietsslachtoffers.
• "De verklaring voor het hoge risico van ouderen is hun lichamelijke kwetsbaarheid. Omdat hun botten brozer zijn en hun zachte weefsels minder elastisch, hebben zij een grotere kans op ernstig letsel dan jongeren, ook als de botsing even zwaar is."(Factsheet Fietsers, SWOV 2009)
• "Jongeren fietsen vaker dan volwassenen en gebruiken de fiets voor een groter deel van hun verplaatsingen. Zodra de leeftijd is bereikt waarop alternatieven als bromfiets en auto beschikbaar komen, neemt het fietsgebruik af." Bijgevolg is het risico op een ongeval niet extreem hoog bij jongeren, hoewel de jongeren een groot deel van de fietsongevallen voor hun rekening nemen. (Ibidem)
• Fietsers rijden nog te veel bij schemering of duisternis met een onvoldoende werkende verlichting. Metingen gaven aan dat 38% van de fietsers over geen of onvolledige verlichting beschikte.(Ibidem)

Welke maatregelen zijn er in Nederland genomen om de veiligheid van fietsers te verbeteren? (Factsheet Fietsers, SWOV 2009)

• Infrastructurele maatregelen om het fietsverkeer zoveel mogelijk te scheiden van het snelverkeer.
• "Andere infrastructurele maatregelen hadden tot doel het fietsgebruik te stimuleren en de reissnelheid en het comfort voor fietsers te verbeteren."
• In 2003 en 2004 liep de campagne Licht aan. Daar kun je me thuiskomen. Hierdoor is het gebruik van voor- en achterlicht gestegen.
• "Aangezien ernstig hoofd- en schedelletsel vooral bij jonge fietsslachtoffers het meest voorkomende letsel is, wordt het gebruik van fietshelmen (Zie ook Factsheet Fietshelmen, SWOV 2009) in Nederland vooral gepromoot voor kinderen."

Er moet beklemtoond worden dat in Nederland in de periode 1998-2007 veel maatregelen zijn genomen die voortvloeien uit de Duurzaam Veilig-visie. Deze maatregelen hebben duidelijk een gunstig effect gehad op het aantal verkeersslachtoffers. Er moet onderzocht worden waarom het totaal aantal ziekenhuisgewonden in de periode 1998-2007 minder sterk is gedaald terwijl het aantal ziekenhuisgewonden dat betrokken was in een ongeval met een gemotoriseerd voertuig wel gevoelig daalde. (SWOV-rapport Tien jaar Duurzaam Veilig, 2009, p. 144)

Interessante studies

• De invloed van het weer op het fietsgebruik en het aantal slachtoffers, Fietsberaad, mei 2007.

Evolutie van het aantal fietsslachtoffers in de laatste jaren (Bron)

• In 2006: 216 dodelijke fietsslachtoffers
• In 2007: 189 dodelijke fietsslachtoffers
• In 2008: 181 fietsdoden
• In 2009: 185 fietsdoden
• Het aantal verkeersdoden onder de kwetsbare weggebruikers (voetgangers, fietsers en motorrijders) is de laatste jaren nagenoeg gelijk gebleven.
• Het aantal slachtoffers per fiets blijft de laatste jaren constant.
• In vergelijking met Nederland telt België ongeveer 80 fietsdoden (dus veel minder), maar het aantal inwoners is veel groter in Nederland en de gereden fietskilometers ligger er wel zeven keer hoger. (Bron: www.fietsersbond.be, persbericht 7-10-2010)
• De grafiek op deze pagina zet aan tot nadenken. Terwijl er een gestage daling is van het aantal doden onder de fietsers onder de 60 jaar, daalt het aantal dodelijke ongevallen bij de fietsers boven de 60 jaar niet maar is er eerder een stijging merkbaar! De vraag dringt zich op of dit te maken heeft met het succes van de elektrische fiets. Men kan er vlotjes mee 25 km per uur halen, terwijl de reactiesnelheid bij de oudere groep vermindert. Dit is zeker waard om verder opgevolgd te worden!

Voor verder onderzoek kan men CBS Statline raadplegen. Neem als bijv. zoekterm "verkeersdoden".

Denemarken

"Fietsland Denemarken, met ongeveer evenveel fietskilometers als België doch slechts 5,5 miljoen inwoners, kent jaarlijks 45 fietsdoden." (Bron: www.fietsersbond.be, persbericht 7-10-2010)

Bij sneeuw

• Het is de taak van de gemeenten een veegmachine aan te schaffen en ook de fietspaden zoveel mogelijk sneeuw- en ijsvrij te houden. Zie Fietsersbond.
• Door de sneeuw kunnen fietspaden onberijdbaar worden. Onder die voorwaarde kan de fietser beslissen gebruik te maken van de autorijbaan. Gezien dit het gevaar op de weg verhoogt, moet de fietser deze beslissing zoveel mogelijk beperken.
• Indien er toch een ongeval gebeurt, wie is dan aansprakelijk? (Het Belang van Limburg, 8 januari 2010)
  • Er wordt vooreerst onderzocht of het fietspad op die weg wel onberijdbaar was.
  • Indien het fietspad wel berijdbaar was, is de fietser eventueel voor de materiële schade aansprakelijk.
  • "Bij lichamelijke schade is het altijd de verzekeraar van de autobestuurder die aansprakelijk is, ook al zou de fietser in fout zijn geweest en is de automobilist dat niet. Uitgezonderd bepaalde onverschoonbare fouten (bv. opzettelijke handelingen). (Uitspraak van Wim Depondt (Fietsersbond) in Het Belang van Limburg, 8 januari 2010)

Internationale rapporten over verkeersveiligheid

Op 30 maart 2010 is een interessante studie over verkeersveiligheid in de wereld verschenen. Het is te vinden op de website van www.plosmedicine.org.

• Auteurs: Aymery Constant, Emmanuel Lagarde
• Titel: Protecting Vulnerable Road Users from Injury

Enkele conclusies:

• Volgens de Wereld Gezondheidsorganisatie (WHO) vinden er jaarlijks ongeveer 1,2 miljoen dodelijke ongevallen plaats in het verkeer bij de kwetsbare weggebruikers (voetgangers en tweewielers: fietsers, bromfietsers, motorrijders). Kinderen en ouderen zijn oververtegenwoordigd.
• Niet dodelijke ongevallen waarbij voetgangers of fietsers het slachtoffer zijn, zijn sterk onderschat in de statistieken. Zo waren in de Europese Unie in 2004 slechts 12% van de fietsongevallen geregistreerd.
• Meer aandacht moet worden besteed aan de zichtbaarheid van fietsers en voetgangers (die wordt bekomen door het gebruik van verlichting, flikkerlichtjes of reflecterende materialen), in het bijzonder wanneer ze zich bevinden in landelijke gebieden zonder verlichting of in stedelijke gebieden met zwakke verlichting.
• Het aantal zwaargewonden onder de kwetsbare weggebruikers kan aanzienlijk verminderen door het aanleggen van eigen paden en wegen voor de voetgangers en fietsers.
• Zowel vrachtwagenbestuurders als fietsers en voetgangers moeten zich bewust zijn van de gevaren van de dode hoek bij trucks.
• Alcohol is een risico zowel voor autobestuurders als voor fietsers en voetgangers.

De publicatie "Global Status Report On Road Safety. Time For Action." van de World Health Organization (2009) is hier te vinden. (4MB)

8.b. Verkeersveiligheid voor fietsers in Vlaanderen