Advies voor een ander mobiliteitsbeleid in het Brussels Hoofdstedelijk Gewest

Samenvatting

Naar aanleiding van de recente dubbelzinnige verklaring van het BIVV aangaande de invoering van de nieuwe verkeersborden B22 en B23 en de reactie daarop van twee Brusselse beleidslieden, wordt in dit rapport het beleid van de Brusselse regering kritisch geëvalueerd.

1. Een vernieuwde aanpak van het mobiliteitsbeleid in Brussel dringt zich op.
   1. De laatste jaren is er een duidelijke toename van het aantal fietsers in Brussel maar ook van het aantal ongevallen met fietsers. Daardoor komt pijnlijk tot uiting dat Brussel nog steeds niet aangepast aan fietsers.
   2. Een ander teer punt is de slechte luchtkwaliteit boven de hoofdstad. Dit is een zeer ernstig probleem dat jaarlijks veel slachtoffers eist en onmiddellijk drastische ingrepen vergt. De gezondheid van de Brusselaars staat op het spel.

   Een toekomstvisie moet dringend gecreëerd worden waarnaar iedereen zich kan richten. Maar ook op korte termijn zijn grootschalige ingrepen noodzakelijk.

2. De keuze van de voorrangsborden naar Frans model om fietsers door een rood licht te laten rijden is een verkeerde zet.

   Men heeft zich hiermee afgezonderd van de fietslanden Nederland en Denemarken en zich gericht op Frankrijk dat geen fietsland is. De prijs is hoog: de Wegcode is opnieuw verminkt en de verkeersregels zijn complexer geworden wat tot verwarring leidt. Daarenboven is er geen draagvlak voor de voorrangsborden naar Frans model. Over tal van zaken worden verkeerscongressen georganiseerd maar het kopiëren van de Franse borden werd de mensen opgelegd zonder het minste overleg. Noch de Vlaamse Stichting Verkeerskunde, noch de Fietsersbond noch andere organisaties hebben dit als thema op hun congressen ingelast.

Door het opzet om de nieuwe verkeersborden op het Brussels grondgebied ruim te verspreiden, spelen de Brusselse ministers een gevaarlijk spel: ze spannen de kar voor de wagen. Met alle mogelijke middelen, inclusief door het plaatsen van voorrangsborden naar Frans model, wordt het fietsen in Brussel gepromoot

• zonder dat er voldoende en veilige fietsvoorzieningen zijn,
• zonder iets te veranderen aan de slechte luchtkwaliteit,
• zonder de gevolgen in te schatten voor de voetgangers en voor het respecteren van het rood licht in het algemeen.

Dit zal leiden tot meer ongevallen en meer ziektes bij de weggebruikers in Brussel. Het is een heel gevaarlijk spel om van ‘fietsen door rood’ het sluitstuk te maken van het mobiliteitsbeleid in Brussel.

1. Statistische gegevens over de toenemende verkeersonveiligheid in het Brussels Hoofdstedelijk Gewest

Onderstaande resultaten werden bekomen via de website statbel.fgov.be.

• Evolutie van het aantal slachtoffers van verkeersongevallen in het Brussels Gewest
  • Betreffende het totaal aantal doden: We bemerken dat de lineaire trend ongeveer gelijk blijft. In het Vlaamse Gewest is er over dezelfde tijdspanne een dalende trend. In 2011 waren er wel minder doden dan het jaar voordien. Heeft dit iets te maken met de invoering van de zone 30 in de Vijfhoek van Brussel vanaf 16 september 2010? Het vooropgestelde doel van maximum 23 dodelijke slachtoffers in 2010 (Staten-generaal van de Verkeersveiligheid) werd niet gehaald.
  • Betreffende het aantal zwaargewonden: er is een licht dalende trend maar de laatste twee jaar is er opnieuw een stijging.
  • Opvallend is het groot aantal doden onder de voetgangers. In 2010 waren 45% van de verkeersdoden voetgangers.

  N.B.: Als voetgangers werden beschouwd: gehandicapte personen in een rolstoel, een voetganger die een rolstoel voortbeweegt, gewone voetganger.

• Evolutie van het aantal fietsslachtoffers en het aantal fietsers in het Brussels Gewest
  • Aantal fietsdoden: Opmerkelijk is dat er vanaf 2009 onder de fietsers doden te betreuren zijn. In 2011 waren er 3 doden. Het betreft een man die in Sint-Lambrechts-Wolume op een rotonde werd aangereden door een auto en een vrouw die door een vrachtwagen werd aangereden toen zij een warenhuis verliet in Vorst. Het ander dodelijk fietsongeval heb ik niet kunnen terugvinden. Elk ongeval is er een te veel. Uit elk ongeval moeten de nodige lessen getrokken worden.
  • Aantal zwaargewonde fietsers: Ook hier is er vanaf 2009 een stijgend aantal slachtoffers.
  • De grafiek met de evolutie van het aantal fietsers in Brussel (Bron: www.provelo.org Observatoire du Vélo en Région de Bruxelles-Capitale, Rapport 2011) heeft een beperkte betekenis.
    • Het betreft tellingen verricht op 19 plaatsen, tussen 8 en 9 u en enkel tijdens de maanden mei en september;
    • Het betreft het aantal fietsers, niet het aantal afgelegde kilometer.
• Volgens de leeftijd:

  

  Opvallend is hier de jongere leeftijd van de fietsslachtoffers in vergelijking met de cijfers van het Vlaams Gewest.

  • In het Vlaams Gewest was, genomen over de jaren 2005 tot 2011, 50% van de zwaargewonde fietsers ouder dan 50 jaar. In het Brussels Gewest was 26% van de zwaargewonde fietsers ouder dan 50 jaar.
  • In het Brussels Gewest behoren de meeste zwaargewonde fietsers tot de leeftijdscategorie 30 tot 50 jaar. Dit wijst op een ernstig probleem. Men kan eventueel begrijpen dat er meer oudere fietsers betrokken geraken bij ongevallen omdat ze een brozer gestel hebben. Maar in Brussel zijn de meeste slachtoffers tussen 30 en 50 jaar, de beste jaren in het leven.
  • in 2011 was het opvallend dat in het Vlaams Gewest ongeveer 80% van de fietsdoden ouder waren dan 50 jaar. En ook in het Brussels Gewest waren de drie fietsdoden ouder dan 50 jaar.
• Volgens het geslacht:

  

  Van de 5 dodelijke slachtoffers waren er 3 mannen (niet te zien op de grafiek). Betreffende de zwaargewonden waren er tussen 2005 en 2011 79 mannen en 23 vrouwen. Er zijn bijgevolg in Brussel meer mannelijke fietsers bij een zwaar verkeersongeval betrokken dan in het Vlaams Gewest (77% versus 64%). Dit cijfer kan in verband gebracht worden met de bevindingen van Pro Velo. Zij stelden vast dat in 2011 69% van de fietsers mannen waren.

Conclusies:

Gedurende de laatste tien jaar is het aantal fietsers in Brussel sterk toegenomen. FOD Economie telt in Brussel 337.101 fietsen. Op tien jaar zijn er meer dan 77.000 fietsen bijgekomen in het Brussels Gewest. (Bron: www.brusselnieuws.be)

• Het aantal dodelijke verkeersslachtoffers (niet enkel bij fietsongevallen maar bij alle verkeersongevallen) is niet gedaald.
• Het aantal fietsdoden is gestegen.
• Het aantal zwaargewonde fietsslachtoffers steeg sterk vanaf 2009. 45% van hen heeft een leeftijd tussen 30 en 49 jaar. Sinds hetzelfde jaar waren er 5 dodelijke fietsslachtoffers te betreuren.
• 77% van de zwaargewonde fietsslachtoffers zijn mannelijk, 23% vrouwelijk.
• Men kan de vraag stellen waarom, gelet op het zeer groot aantal ongevallen bij voetgangers, niet meer investeringen worden uitgevoerd voor deze categorie. Volgens het STOP-principe moet in de eerste plaats gedacht worden aan voorzieningen voor de voetgangers en pas dan aan die voor de fietsers.

Dat het stijgend aantal dodelijke slachtoffers onder de fietsers niet werd gecompenseerd door een dalend aantal doden op de Brusselse wegen, betekent dat er iets fundamenteel verkeerd loopt aangaande de verkeersveiligheid in Brussel. De verkeersveiligheid in het Brussels Gewest moet dringend een boost krijgen. De vraag stelt zich hoe dit kan gerealiseerd worden.

De Fietsersbond reageerde onlangs met een persmededeling op het artikel in De Morgen "Fietsen in Brussel steeds populairder, maar ook almaar gevaarlijker", 24 november 2012. Volgens de Fietsersbond wordt fietsen wel degelijk veiliger in Brussel omdat er per gefietste kilometer minder ongevallen gebeuren. Daarvoor wordt verwezen naar het principe "Safety in numbers": het aantal ongevallen bij voetgangers of fietsers neemt niet evenredig toe met het aantal voetgangers of fietsers maar minder.

Alles hangt af echter af van de mate van die vermindering. In België zet die daling zich minder sterk door dan in andere landen omdat een goede fietsinfrastructuur hier ontbreekt. Dit blijkt uit volgende grafiek die te vinden is op de website van de European Cyclists' Federation.

Het is bijgevolg helemaal niet voldoende om zich te beroepen op dit principe. En dat er zo weinig dames het wagen om in Brussel te fietsen is een teken aan de wand. Het vermelde artikel in De Morgen legt wel degelijk de vinger op de wonde: "Brussel is niet gemaakt voor beginnende fietsers." In hetzelfde artikel legde ook Sofie Van Damme van het BIVV de link tussen de toename van het aantal fietsers en de stijging van het aantal gewonden. Er is een probleem.

N.B.: Ook in het persbericht van de Fietsersbond werd aangeklaagd dat de nodige investeringen in fietspaden en fietsenstallingen in Brussel achterwege blijven.

2. Het mobiliteitsbeleid in Brussel moet vanaf de grond worden opgebouwd

In Brussel is er schromelijk tekort aan visie. Er worden niet enkel twee belangrijke stappen overgeslagen (nl. een uitgewerkte visie en de aanleg van de nodige fietswegen) maar daarenboven is men fout bezig door zoveel belang te hechten aan het plaatsen van nog meer verkeersborden. In een echt beleid staan op de eerste plaats:

1. De 'fundamentals', de basiselementen:
   • de stedelijke vorm: niveauverschillen, drukke verkeersaders die de stad doorklieven,...
   • de dichtheid, het ruimtelijk ontwerp en het compacte karakter van het geheel;
   • het stedelijk patroon: het ontwerp, zorgen voor aangename verbindingen tussen drukke plaatsen op korte afstand,... Onlangs lanceerde Pascal Smet (sp.a) het voorstel om met vlakke fietswegen de Brusselse heuvels te omzeilen. (september 2012)
2. Daarna komen de details, de opsmuk van die basiselementen: de fietsinfrastructuur die ervoor zorgt dat men vlot een verbinding kan maken tussen twee punten. Daardoor zijn druk bezochte plaatsen vlotter bereikbaar met de fiets dan te voet of met de metro. Er wordt gezorgd voor voldoende parkeerplaatsen voor fietsers, voor de aanleg van grote fietslanen en groene fietsroutes. Ook hier staan we in Brussel nog nergens.

Bijgevolg moet voorzien worden in:

• vrijliggende fietspaden
• fietsparkings
• andere fietsvoorzieningen

vooraleer de overheid kan

• informatie geven over de nieuwe fietsinfrastructuur,
• de voordelen benadrukken van het fietsgebruik.

Wat Brussel bijgevolg in de eerste plaats nodig heeft is een visie op de mobiliteit in de stad. Het is immoreel om grootschalige campagnes te voeren om meer de fiets te gebruiken zonder eerst te investeren in infrastructuur en verkeersveiligheid. Dit leidt tot onnodig veel ongevallen en desillusies bij fietsers.

Maar er is nog een ander heel belangrijk aspect dat niet mag ontbreken in het uitwerken van een nieuw mobiliteitsbeleid.

3. De luchtkwaliteit boven de hoofdstad is slecht o.a. ten gevolge van het lokaal autoverkeer.

Op de drukke assen is de jaargrensnorm van 40 microgram NO2 (stikstofdioxide) per kubieke meter meestal overschreden. Ook de jaargemiddeldenorm van PM2,5 en de daggemiddeldenorm van PM10 wordt in de drukke stedelijke straten wellicht niet gehaald in 2015.

De luchtkwaliteit in een stedelijk gebied wordt beïnvloed door volgende factoren: (Bron: European Environment Agency, EEA Report, No 10/2012, The contribution of transport to air quality)

• Het aandeel van bussen, motoren en bromfietsen is groter in steden dan elders. Bussen stoten veel NOx en fijn stof uit (tenzij maatregelen zijn genomen om die uitstoot te beperken). Motoren en bromfietsen zijn grote uitstoters van koolstofmonoxide en van vluchtige organische stoffen, vooral de oudere modellen.
• Het veelvuldig vertragen, stoppen en heropstarten maakt dat korte ritten een grote uitstoot per km veroorzaken.
• De aanwezigheid van grote gebouwen langs weerszijden van de straat creëert een 'street canyon'-effect, waardoor de verspreiding van de uitgestoten polluenten, afkomstig van het verkeer, wordt bemoeilijkt. Lokaal kunnen hoge concentraties van polluenten voorkomen.
• België heeft een groot aandeel van dieselwagens in wagenpark (63% in 2010). Wanneer ze uitgerust zijn met catalysatoren, kan de NO2-uitstoot sterk toenemen.
• Terwijl de uitstoot van fijn stof door de uitlaatgassen van auto's vermindert, neemt de emissie van fijn stof afkomstig van banden, remmen en het wegdek, in belang toe. Waar het aandeel in de totale fijn stof uitstoot van PM10 in 1990 22% was, is dit in 2010 toegenomen tot 45%.

Gezonde lucht is een basisrecht van elke burger. Sinds jaren behoort Vlaanderen en Brussel tot de meest ongezonde gebieden ter wereld betreffende de uitstoot van fijn stof en stikstofdioxide. De beleidsmakers moeten durven erkennen dat dit rampgebieden zijn en dat er zich drastische maatregelen opdringen. Volgens het European Environment Agency doodt de luchtvervuiling als gevolg van het verkeer jaarlijks ongeveer 200.000 mensen in de Europese Unie. De lawaaihinder is daarenboven verantwoordelijk voor een bijkomend aantal van 50.000 doden. (Bron: www.ecf.com) Het is daarom essentieel dat in elk mobiliteitsplan rekening wordt gehouden met de luchtkwaliteit.

4. Te nemen maatregelen in het 'rampgebied' Brussels Hoofdstedelijk Gewest

In deze zeer gevaarlijke situatie zijn radicale maatregelen dringend nodig. Op korte termijn mogen in een strikt afgebakend gebied enkel nog propere wagens binnenkomen: bussen, auto's en vrachtwagens die elektrisch rijden, die rijden op gas of die een hybride mogelijkheid hebben. Bromfietsen met tweetaktmotor worden niet toegelaten. Later wordt dit stelselmatig uitgebreid tot het hele Brussels Gewest. Binnen korte termijn moet het opnieuw aangenaam vertoeven zijn in onze hoofdstad. Dit kan enkel de handel en het toerisme bevorderen.

In het algemeen geeft het EEA Report, No 10/2012, The contribution of transport to air quality, de volgende adviezen.

• Aankooppremie voor wagens die weinig of geen uitstoot hebben.
• Verbieden van alle wagens met dieselmotoren. Bussen moeten overschakelen op de hybride versie of moeten rijden op gas of elektrisch.
• Verbeteren van het openbaar vervoer. In een stad ben je beter af zonder auto.
• Autodelen promoten
• Wijzigen circulatieplan zodat het verkeer beperkt wordt in de binnenstad
• Invoeren Lage Emissiezones
• Op enkele drukke lanen overschakelen op stappen en fietsen.

5. Een grote verantwoordelijkheid voor de bevoegde ministers

Uit de voorgaande bespreking blijkt duidelijk de ernst van de toestand. Misstappen kunnen niet meer getolereerd worden. De Brusselse minister van Openbare Werken Brigitte Grouwels en de Staatssecretaris voor Mobiliteit Bruno De Lille weten heel goed welke maatregelen zich opdringen:

• Een langetermijnperspectief (bijv. Brussel 2050) moet uitgewerkt worden als aantrekkingspool en waarnaar iedereen zich richt;
• het aantal ongevallen onder voetgangers en fietsers moet naar omlaag: daarom moeten dringend veiliger wandelpaden en fietsroutes (vrijliggende fietspaden) worden aangelegd, dit alles gekaderd in een globale visie.
• een betere luchtkwaliteit voor elke weggebruiker.

Wanneer het aandeel van de fiets in de totale verplaatsingen nog laag is, zoals in Brussel (nu ongeveer 3,4% (Bron: enquête BELDAM, enquête nationale sur la mobilité des ménages en Belgique, in Rapport Pro Velo, 2011)), moet eerst gezorgd worden voor een goede infrastructuur. Zodra de mensen ervaren dat fietsen te gevaarlijk is in Brussel, gaan ze afhaken. Aan die veilige fietsinfrastructuur moet blijvend gewerkt worden. Brussel verkeert nu in de fase waarin de voorwaarden worden geschapen om fietsen mogelijk, veilig en comfortabel te maken. Pas wanneer 10% van de verplaatsingen met de fiets gebeuren kan worden overgeschakeld op het concept om voluit het fietsgebruik te promoten. In het Engelstalig jargon spreekt men over 'Starter cycling city' wanneer minder dan 10% van de verplaatsingen met de fiets gebeurt en over 'Climber cycling city' wanneer tussen 10 en 20% van het aantal verplaatsingen met de fiets plaatsvindt. De uitzonderlijke term 'Champion cycling city' wordt voorbehouden voor de situatie waarbij meer dan 20% van de verplaatsingen met de fiets worden afgelegd.

Het is bijgevolg immoreel om de kar voor de wagen te spannen en eerst het fietsen te promoten zonder te zorgen voor een goede infrastructuur. Dit geeft aanleiding tot ongevallen en ziektes bij de fietsers en voetgangers die kunnen voorkomen worden en waarvoor de beleidsmakers een grote verantwoordelijkheid dragen.

Het is dwaas om een verkeersbeleid te voeren waarbij het negeren van het rood licht zo'n centrale plaats krijgt. Dit kan er enkel toe leiden dat het negeren van een rood licht steeds meer ingang zal vinden bij de modale burger. In andere steden is men veel voorzichtiger met implementeren van dergelijke maatregel (bijv. Amsterdam). Ziet men niet in dat verkeersopvoeding slechts geslaagd is wanneer de verkeersregels worden nageleefd?

6. Hoe België plots en ongevraagd met voorrangsborden naar Frans model opgescheept zat

• 11 januari 2011: een wetsvoorstel wordt in de Kamer ingediend door vier PS'ers.
• Op 12 mei 2011 wordt het wetvoorstel mede ingediend door Karin Temmerman (sp.a).
• In de Kamercommissie wordt op 14 juli 2011 het wetsvoorstel aangenomen met 13 stemmen en twee onthoudingen.
• 19 september 2011: bespreking van de wetsvoorstel in de Kamer. Volgende voorstanders van het wetsvoorstel kwamen op het spreekgestoelte:
  • Karin Temmerman (sp.a)
  • Valérie De Bue (MR)
  • Bert Wollants (N-VA)
  • Ronny Balcaen (Ecolo-Groen!)
  • Anthony Dufrane (PS)
• 20 september 2011: stemming van goedkeuring (Ja: 106; Nee: 3 (2 MR; 1 MLD); Onthoudingen: 27 (leden van cdH, leden van MR, CD&V, VB))
• 3 februari 2012: De wet van 28 december 2011 verschijnt in het Belgisch Staatsblad. Er is echter een tegenstrijdigheid tussen de Nederlandstalige en de Franstalige versie ('weggebruikers' versus 'conducteur'). Daarenboven is de nieuwe wet in tegenspraak met de Wegcode die bepaalt dat de verkeerslichten voorrang hebben op voorrangsborden.
• In een persconferentie op 15 juni 2012 verklaart het BIVV geen voorstander te zijn van deze maatregel. Plots wordt ook bekend gemaakt dat het BIVV een reeks observaties heeft uitgevoerd op de kruispunten waar de twee Brusselse ministers van plan zijn om de nieuwe verkeersborden te plaatsen. Het tweede luik van de studie zal in het najaar worden uitgevoerd. Ze verklaren dat die studie werd aangevraagd door de twee Brusselse ministers.
• Hoewel er discussie bestaat over de geldigheid van de nieuwe wet, laten twee Brusselse ministers 11 nieuwe voorrangsborden plaatsen in Brussel op 8 verkeerspunten. Deze worden op 18 juni 2012 ingehuldigd. Het BIVV is niet aanwezig op de inhuldiging.
• Op 28 juni 2012 wordt in de Kamer de nieuwe wet besproken die de vorige wet van 28 december 2011 moet wijzigen. Van de voorstanders is er geen enkele spreker. Tanguy Veys (VB) breekt het wetsvoorstel af. Daarop volgt de stemming: Ja: 115; Neen: 13; Onthoudingen: 0.
• Op 25 september 2012 verschijnt de nieuwe wet in het Belgisch Staatsblad. Ook deze keer zijn enkele typefoutjes opgedoken, maar er is blijkbaar niemand die daarover valt.
• Op 3 december 2012 maakt het BIVV het resultaat van haar studie bekend: de nieuwe verkeersborden veroorzaken geen problemen voor andere fietsers, voor automobilisten of voetgangers. Het BIVV herhaalt
  • dat het van bij het begin geen voorstander is geweest van die borden,
  • dat de evaluatie zo beperkt is dat ze hun standpunt niet veranderen,
  • dat door het rode licht rijden geen deel uitmaakt van de verkeersopvoeding en dat dit tot verwarring kan leiden.

De grote fout die hier gemaakt is, is dat de verkeersborden van bovenaf zijn opgelegd zonder dat er een draagvlak voor bestaat. Men vertrok van de vaststelling dat vele fietsers door het rood reden. Verscheidene oplossingen waren mogelijk:

• Men kon onderzoeken hoe het komt dat de voetgangers en fietsers bij de aanleg van het betreffende kruispunt stelselmatig een ondergeschikte rol kregen toebedeeld t.o.v. de automobilisten. Door een andere aanleg van het kruispunt kan men veelal het probleem oplossen.
• Indien dit niet mogelijk is zijn er nog andere oplossingen zoals het plaatsen van wachttijdmelders.
• Men kon ook een andere type borden invoeren in plaats van de voorrangsborden naar Frans model. Zo hebben de VS, Nederland en Denemarken (proefopstelling) informatieborden om het rechtsaf door rood aan te kondigen.

Toch zijn de parlementsleden van de Kamer er niet voor teruggeschrokken om in plaats van de borden de Wegcode te wijzigen! De Fietsersbond heeft ingestemd met de voorrangsborden naar Frans model en heeft nagelaten te wijzen op de alternatieve borden zoals die bestaan in andere landen.

Die borden hadden nooit mogen aangewend geweest zijn om de fietsers doorgang te verlenen. In Amsterdam heeft men in de eerste plaats gezorgd voor een groot aanbod aan veilige fietsroutes. Daarnaast doet men een grote inspanning om de weggebruikers ertoe te bewegen de verkeersregels te doen naleven. Volgens mijn weten is er in heel Amsterdam geen enkel bord "Rechtsaf voor (brom)fietsers vrij" aangebracht! Men is er duidelijk met meer overleg tewerk gegaan dan in Brussel.

7. De houding van het BIVV terzake

Wij vinden de verklaring van het BIVV dat de verkeerssituatie na de plaatsing van de nieuwe verkeersborden 100% veilig is, heel dubbelzinnig. Ze weten heel goed dat niets in het verkeer 100% veilig is en dat alles afhangt van de concrete invulling door de weggebruikers. [Het standpunt van het BIVV werd niet goed verwoord in vele persberichten. Reactie BIVV 10 december 2012: Wij hebben nooit gesteld dat verkeerssituaties met B22/B23 100% veilig zijn, enkel dat er zich op de geselecteerde kruispunten vooralsnog niet meer conflicten voordoen dan vroeger.] Daarenboven kunnen de nieuwe borden wel degelijk aanleiding geven tot conflicten.

• Het voorrangsbord kan verwarring scheppen. Wanneer de automobilisten zich op enige afstand bevinden van die nieuwe borden is het niet vast te stellen of het voorrangsbord een B1 of een B22 of B23 betreft. Voorbeeld: kruising Zuidlaan-Stalingradlaan.

  

  We zien een bord B15 ('voorrangsweg') samen met een voorrangsbord B22 dat sterk gelijkt op het voorrangsbord B1 (u nadert een voorrangsweg). Voor de automobilisten betekent dit dat ze zich bevinden op een voorrangsweg. Voor fietsers betekent dit dat ze zich weliswaar op een voorrangsweg bevinden maar dat ze door het rode licht mogen rijden mits ze voorrang geven aan ander verkeer: overstekende voetgangers, enz.

• Aan de kruising Handelsstraat-Wetstraat: De automobilisten uit de Wetstraat die hier afslaan in de Handelsstraat weten dat het een straat betreft met eenrichtingsverkeer voor auto's. Daarom snijden velen de bocht af tot bijna tegen de borduur van het voetpad. Vroeger moesten de fietsers stoppen voor het rood licht. Nu wordt hen toegelaten om door het rood licht te rijden net op het ogenblik dat de auto's de straat inrijden.
• Aan de Kruidtuinlaan (noordelijke kant) zijn er twee nieuwe verkeersborden aangebracht waarvan één aan een zebrapad. Hier bereiken de fietsers hoge snelheden door een scherp dalende weg. Wanneer de voetganger of de fietser de toestand verkeerd inschat, kan een ongeval gebeuren.
• Ongeveer hetzelfde doet zich voor aan de kruising tussen het Schumanplein en de Wetstraat. De weg is licht dalend zodat de fietser snelheid kan opbouwen. Op deze plaats is het echter heel druk en steken veel voetgangers de straat over.
• Heeft het BIVV kennis van een eventuele stijging van het fietsen door rood op plaatsen waar de verkeersborden B22 en B23 niet zijn aangebracht? Ook dit behoort tot de studie. De verleiding is immers groter geworden voor de fietser om elk bord B1 te interpreteren als een vrijgeleide om door het rood licht te rijden. [Antwoord BIVV, 10 december 2012: Er is geen verandering in gedrag waargenomen op de meeste kruispunten. In de meeste gevallen legaliseren de borden B22/B23 het reeds bestaande gedrag van de fietsers.]
• Volgens de Conventie van Wenen mogen geen voorrangsborden worden gebruikt om fietsers te laten rijden door een rood verkeerslicht. Zo wordt de betekenis van verkeersborden uitgehold.

Conclusie

In dit dossier zijn grote fouten gemaakt:

• Het onderwerp is nooit aan bod gekomen op de talrijke verkeerscongressen die ons land rijk is. De mening van de verkeersdeelnemers was blijkbaar overbodig. Zelfs de Fietsersbond heeft nooit de mening van haar leden gevraagd aangaande de keuze van de verkeersborden.
• De mening van essentiële verkeersdeelnemers zoals de Voetgangersbeweging, de Vereniging voor slechtzienden en blinden, Mobiel 21, enz. werd niet gevraagd. Er werd geen rekening gehouden met een advies van de Raad van State. De toelating om door het rood te fietsen vergt een breed maatschappelijk debat evenals het eventueel opstellen van de juiste procedure hiertoe.
• De onbekwaamheid van de parlementsleden kwam pijnlijk aan het licht toen werd ontdekt dat de wet in tegenspraak was met de Wegcode. In plaats van het huiswerk opnieuw te doen, werd dan maar de Wegcode aangepast! Een nieuwe tegenstrijdigheid binnenbrengen in de Wegcode was blijkbaar geen enkel probleem voor hen.

De oproep van de Fietsersbond om, na de verklaring van het BIVV over de 'veiligheid' van de aangebrachte verkeersborden B22 en B23, tot een snelle invoering ervan over te gaan, is misplaatst. Er is aangetoond dat hierdoor de veiligheid en de gezondheid in de Hoofdstad niet zal verbeteren.

De Wegcode moet zo vlug mogelijk geheroriënteerd worden naar de fietslanden Nederland en Denemarken, en eventueel Duitsland, in plaats van naar Frankrijk. De Fietsersbond draagt een verpletterende verantwoordelijkheid voor de keuze van de voorrangsborden naar Frans model waardoor nog meer uitzonderingen aan de wetgeving zijn toegevoegd en die leiden tot meer verwarring op de weg.

De beste oplossing is de onmiddellijke verwijdering van de nieuwe voorrangsborden uit de Wegcode. Men moet goed beseffen dat borden die toelaten het rood licht te negeren slechts in goed overwogen omstandigheden en enkel ten voorlopige titel kunnen geplaatst worden. Het systematisch negeren van een rood licht door het kwistig plaatsen van de borden B22 en B23 kan geen deel uitmaken van een goed verkeersbeleid.